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Heinkel He 274

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Heinkel He 274

O Heinkel He 274 foi um bombardeiro de alta altitude desenvolvido a partir do Heinkel He 177, o bombardeiro mais pesado a prestar serviço regular com a Luftwaffe durante a Segunda Guerra Mundial. O trabalho começou no He 274 em 1941, sob a designação de He 177H. O RLM encomendou seis aeronaves de teste em outubro de 1941, com o trabalho a ser dividido entre Heinkel e Farman de Suresnes, Paris. A entrega era esperada para julho de 1943.

A nova aeronave abandonou os motores duplos DB 606 do He 177 e, em vez disso, usou quatro motores DB 605 em uma asa mais longa. Os quatro tripulantes estavam todos localizados em uma cabine pressurizada no nariz, com os canhões defensivos controlados remotamente.

O desenvolvimento do He 274 foi lento. Sabotagem na França, problemas de motor e problemas de design empurraram a data de entrega para 1944. Em abril de 1944, uma proposta de pré-produção do He 274A-0 foi cancelada, mas o trabalho continuou nos protótipos. Em julho de 1944, o primeiro protótipo estava completo, mas a essa altura os exércitos aliados estavam se aproximando rapidamente de Paris. Uma tentativa de destruir os motores da aeronave falhou e dois protótipos foram capturados intactos. Mais progresso foi feito nos planos paralelos para produzir um He 177 quadrimotor sob a designação de He 277, mas que também falhou em produzir uma aeronave de combate.

Na reorganização da indústria aeronáutica francesa no pós-guerra, a fábrica Farman foi renomeada para Atéliers Aéronautiques de Suresnes. Uma de suas primeiras tarefas foi tornar o He 274 em condições de aeronavegabilidade. Em 27 de dezembro de 1945, o He 274 V1 fez seu primeiro voo, sob a nova designação AAS 01. Os voos de teste foram bem-sucedidos e a aeronave foi usada para transportar modelos em escala de aeronaves experimentais francesas. O segundo protótipo foi concluído com a adição de motores DB 603 capturados e usado como banco de ensaio voador antes de ser desmantelado em 1953.

Estatisticas
Motor: Daimler Benz DB 603A com turbocompressores em protótipos
Potência: 1.750
Vão: 144 pés 8 pol.
Comprimento: 73 pés 2 pol.
Peso total: 79.564 lb
Alcance: 3.602 milhas
Teto: 46.905 pés
Velocidade: 363 mph a 36.000 pés


Ele 177 ancestralidade

Em 17 de novembro de 1938, o proprietário da empresa de aviação Heinkel, Ernst Heinkel, solicitou permissão do RLM para que dois dos oito protótipos solicitados para o projeto de bombardeiro pesado He 177 nascente, especificamente as células V3 e V4, fossem reservados para um instalação experimental de quatro centrais de força Junkers Jumo 211 [1] separadas. [2] Heinkel previu que um dia uma versão com motor individual de seu bombardeiro seria preferida, bem ao contrário da montagem solicitada dos pares acoplados de motores V12 invertidos Daimler-Benz DB 601, cada um conhecido como DB 606 - pesando cerca de 1,5 toneladas cada um - que acabou sendo adaptado a todos os oito protótipos He & # 160177 série V a pedido do RLM e do Alto Comando da Luftwaffe, com as agências governamentais preocupadas citando o desejo de uma capacidade de bombardeio de mergulho para estar presente, mesmo com um avião de guerra ofensivo do tamanho de um bombardeiro pesado, algo de que Ernst Heinkel discordou veementemente.

Em abril de 1939, surgiu o interesse em desenvolver uma versão de alta altitude do He 177 e, em 27 de abril de 1939, a primeira proposta para tal aeronave foi apresentada a Heinkel pela equipe de engenharia de sua empresa. [3] A aeronave foi projetada para ter um manifesto de tripulação reduzido de três pessoas, com um compartimento de nariz totalmente pressurizado para o piloto e bombardeiro / artilheiro avançado, e localização separada do canhão de cauda pressurizado. O resultado, em dezembro de 1940, foi a especificação do He 177A-2 projeto de bombardeiro de alta altitude, com um manifesto de tripulação de quatro pessoas (piloto, bombardeiro, artilheiro avançado e artilheiro de cauda) nos dois compartimentos pressurizados especificados e acionado pelo par regular da série A de motores acoplados DB 606. O armamento defensivo foi reduzido a um trio de Ferngesteuert-Lafette FL 81Z torres de canhão remotas, cada uma com uma instalação de armamento MG 81 de cano duplo, cada uma em uma montagem de nariz superior, dorsal dianteira e (como parte do Bola gôndola estilo casamata sob o nariz) localização ventral dianteira cada, e uma única metralhadora MG 131 em uma posição de pistola traseira flexível pressurizada estilo He 177A-1. [4] A versão A-2 foi considerada pioneira em capacidade de reabastecimento em vôo, possivelmente usando aeronaves de patrulha marítima Ju 290 como tanques - com tal capacidade, o alcance do A-2 teria sido estendido para cerca de 9.500 & # 160km (5.900 & # 160mi) de distância total de vôo. [5]

A empresa Heinkel tem trabalhado em métodos práticos de pressurização da cabine de comando e hardware para o A-2 e versões ligeiramente posteriores do A-4 (idêntico ao A-2, exceto para a instalação de um par do motor acoplado DB 610 posterior " de potência ") de 1940 até o final do verão de 1941, quando o cockpit pressurizado do DB 610 A-4 com motor em forma provisória, quase idêntico em aparência externa ao cockpit de produção padrão" Cabin 3 "He 177A-series, estava pronto para testes e desenvolvimento.

Em outubro de 1941, uma especificação mais desenvolvida "He 177H" para um bombardeiro pesado projetado por Heinkel de alta altitude [6] surgiu a partir dos projetos de motor acoplado A-2 e A-4 propostos, com a intenção de transportar um # 160kg (4.410 & # 160lb) de carga de bomba em um alcance máximo de cerca de 3.000 & # 160km (1.895 & # 160mi), e aceito pelo RLM pela primeira vez desde a rejeição do pedido inicial do Dr. Heinkel em novembro de 1938 para dois dos para obtê-los, uma instalação individual de quatro motores estava sendo considerada para qualquer fuselagem de bombardeiro baseado em He & # 160177, com um quarteto de motores de instalação unificada BMW 801 ou DB 603 - os motores DB 603 sendo unificado em um design específico da fábrica Heinkel também usado para o He 219 - entre as opções de motores sendo especificados, com o mesmo tipo de formato de arma de defesa de armamento reduzido que o A-2 e o A-4 deveriam ter.

Em conjunto com seu pedido de ajuda de entãoGeneralmajor Eccard Freiherr von Gablenz em maio de 1942 sobre a adequação da aeronave para a competição de contrato do Amerika Bomber quando essa proposta apareceu pela primeira vez, Generalfeldmarschall Erhard Milch também recebeu a opinião de von Gablenz sobre o desenvolvimento do He 177 e do He 274, com von Gablenz afirmando que nenhum dos projetos de "bombardeiro pesado" Heinkel então existente tinha qualquer coisa perto do alcance para conduzir uma missão que se aproximasse das demandas do novo contrato. [7]

Um par dos primeiros protótipos de pré-produção He & # 160177A-0 foram redesignados o He 177 V10 e V11 para fins de testes de alta altitude, e seriam os primeiros a testar o design de cockpit pressurizado padrão A-4 em altitude, mas apenas o V11 foi usado ativamente para a pesquisa necessária e conseguiu atingir uma altitude de 9.200 & # 160m (30.200 & # 160 pés) com sucesso total em 9 de agosto de 1943, com mais testes continuando até outubro daquele ano, antes de ambos o V10 e o V11 foram aterrados em abril de 1944. [8]

Em fevereiro de 1943, o mesmo mês durante o qual o RLM mencionou pela primeira vez qualquer status oficial para o trabalho de design em um design de bombardeiro pesado totalmente separado, Heinkel He 277 nomeado para ser pago às oficinas de engenharia da Heinkel por eles, [9] e se tornar a empresa Heinkel Amerika Bomber contendor do contrato, qualquer trabalho adicional nos projetos de motores acoplados He 177A-2 e A-4 foi interrompido por ordem do RLM. A proposta de design de alta altitude com quatro motores He & # 160177H ganhou importância a partir dessa época, evidenciado por Reichsmarschall As queixas zombeteiras de Hermann Göring sobre "motores soldados" em agosto de 1942, em relação aos problemas intermináveis ​​do motor He 177 da série A, devido à escolha de 1,5 tonelada de peso cada DB 606 e 610 "sistemas de potência" para a aeronave operacional da série A. Isso resultou em um trio de programas paralelos em desenvolvimento simultâneo pelas oficinas de engenharia Heinkel para projetos de bombardeiros pesados ​​com quatro motores, desde a data de fevereiro de 1943 até 20 de abril de 1944. [10]


Desenvolvimento

Uma vez que o escritório de design da Heinkel estava totalmente ocupado com vários empreendimentos, o design e a construção do He 274 foram transferidos para a fábrica da aeronave francesa Farman, que foi administrada pela Heinkel após a derrota da França. Com base na fuselagem do He 177, o novo design foi criado com uma nova asa de 44 m de envergadura e uma unidade de cauda dupla. O nariz da fuselagem foi projetado como uma cabine pressurizada, uma vez que a máquina deveria operar como um bombardeiro de longo alcance de alta altitude a uma altitude de 14.000 m acima da altitude de operação do caça conhecido na época. Quatro motores especiais DB 603A-2 de alta altitude com turbocompressores, cada um com 1850 hp, foram fornecidos para o acionamento.

A força de trabalho de Farman em Suresnes começou a trabalhar no projeto em 1943. Devido a atrasos constantes, não raramente causados ​​por sabotagem por combatentes da resistência francesa, apenas duas células foram concluídas no momento da invasão, mas não estavam prontas para voar devido ao falta de motores. Após o fim da guerra, eles foram equipados com motores e usados ​​pelos franceses para voos de teste de altitude. Além disso, as aeronaves receberam as designações AAS-01 e AAS-02. Eles voaram pela primeira vez em 30 de dezembro de 1945 e 22 de dezembro de 1947. Em 1953 foram descartados por falta de peças de reposição.


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O Heinkel He 274 foi um projeto de bombardeiro pesado alemão desenvolvido durante a Segunda Guerra Mundial, projetado especificamente para bombardeios de alta altitude com acomodação da tripulação pressurizada. Devido ao avanço dos Aliados pelo noroeste da Europa, os protótipos foram abandonados na fábrica francesa onde estavam sendo construídos.


Kehinde Wiley, Napoleão liderando o exército nos Alpes

Nesta grande pintura, Kehinde Wiley, um artista afro-americano, recria estrategicamente uma obra-prima francesa de duzentos anos antes, mas com diferenças fundamentais. Esse ato de apropriação revela questões sobre a tradição do retrato e tudo o que isso implica sobre poder e privilégio. Wiley nos pede para pensar sobre os preconceitos do cânone da história da arte (o conjunto de obras que são consideradas “obras-primas”), a representação na cultura pop e as questões de raça e gênero. Aqui, Wiley substitui o sujeito branco original - o general francês que se tornou imperador Napoleão Bonaparte (abaixo) - por um homem negro anônimo que Wiley abordou na rua como parte de seu "processo de fundição de rua". Embora Wiley ocasionalmente crie pinturas sob encomenda, ele normalmente pede às pessoas comuns de cor para sentar para fotos, que ele então transforma em pinturas. Ao longo do caminho, ele conversa com os assistentes, reunindo suas idéias sobre o que devem vestir, como podem posar e quais pinturas históricas devem ser referenciadas.

Napoleão liderando o exército é uma clara derivação da pintura de Jacques-Louis David de 1800-01 (abaixo), que foi encomendada por Carlos IV, o rei da Espanha, para comemorar a campanha militar vitoriosa de Napoleão contra os austríacos. O retrato original cheira a propaganda. Napoleão, na verdade, não posou para a pintura original nem liderou suas tropas pelas montanhas até a Áustria. Ele enviou seus soldados a pé e o seguiu alguns dias depois, montado em uma mula.

Escolhendo Detalhes Simbólicos

Esquerda: Jacques-Louis David, Napoleão cruzando os Alpes, Versão de 1803, óleo sobre tela 275 × 232 cm (Österreichische Galerie Belvedere) à direita: Kehinde Wiley, Napoleão liderando o exército nos Alpes, 2005, tinta a óleo sobre tela, 274,3 x 274,3 cm (108 x 108 pol.) (Museu de Arte do Brooklyn, Nova York)

Wiley chama a atenção para ideias sobre autoridade e representação histórica, mantendo muitos elementos originais e fazendo alterações significativas. O casaco azul royal do original faz uma aparição (saindo da camisa camuflada do jovem), assim como a espada revestida de ouro (mantida no lugar por uma tira vermelha). Mas o assunto de Wiley usa uma roupa que é completamente contemporânea e reflete uma cultura notória por imagens chamativas e figuras maiores do que a vida: a cultura hip hop. Este jovem usa uniformes de camuflagem, botas de trabalho Timberland e uma bandana - evocando associações militaristas com a pintura original e com a violência da América urbana contemporânea, particularmente vivenciada por jovens negros. O tema da pintura de Wiley revela suas tatuagens e usa pulseiras vermelhas da empresa Starter de roupas esportivas, detalhes que aumentam a sensação de que se trata de um indivíduo real que viveu no início do século 21.

Em vez do cenário naturalista da pintura de David, Wiley inseriu um pano de fundo decorativo e irreal que lembra o luxuoso tecido francês. Este fundo, junto com as cores intensas e a moldura ornamentada (completa com escudos familiares falsos e o autorretrato do artista no topo) chamam a atenção para a artificialidade e pompa da criação de imagens.

Esperma (detalhe), Kehinde Wiley, Napoleão liderando o exército nos Alpes, 2005, tinta a óleo sobre tela, 274,3 x 274,3 cm (108 x 108 pol.) (Museu de Arte do Brooklyn, Nova York) (foto: Gayle Clemans)

O fundo também é infundido com pequenas pinturas de esperma - a maneira de Wiley de zombar da masculinidade altamente carregada e da propagação da identidade de gênero que está envolvida na tradição ocidental de retratos. Este subgênero particular de retratos - o retrato equestre - é particularmente infundido com a linhagem do poder masculino. Da Roma clássica à França pós-revolucionária, líderes políticos e militares a cavalo evocaram e perpetuaram as normas sociais do poder e controle masculino (por exemplo, este retrato equestre do imperador romano Marco Aurélio).

Por meio de sua demonstração de extraordinária habilidade de pintura e do uso de retratos famosos, Wiley poderia ser visto como se posicionando ironicamente com a história de grandes mestres da pintura. Aqui, por exemplo, ele assinou e datou a pintura da mesma forma que David, pintando seu nome e a data em algarismos romanos na faixa ao redor do peito do cavalo. Wiley faz outra referência à linhagem em primeiro plano, onde mantém a superfície rochosa da pintura original e os nomes esculpidos de líderes ilustres que lideraram as tropas nos Alpes: NAPOLEÃO, HANNIBAL e KAROLUS MAGNUS (Carlos Magno). Mas Wiley também inclui o nome WILLIAMS - outra insistência em incluir pessoas comuns de cor que muitas vezes são deixadas de fora dos sistemas de representação e glorificação. Williams não é apenas um sobrenome afro-americano comum, mas sugere a imposição de nomes anglo-americanos aos negros trazidos à força da África e privados de suas próprias histórias.

Sobre o Artista

Kehinde Wiley (americano, nascido em 1977) atraiu a atenção da mídia e do mundo da arte quase imediatamente após ganhar seu mestrado na Yale University em 2001. Ele era um artista residente no Studio Museum no Harlem e foi incluído em muitos grupos significativos e solo exposições. Wiley agora emprega assistentes de estúdio que participam de seu processo de “casting de rua” e nas várias etapas de fabricação de pinturas e esculturas. Além de pinturas em grande escala, Wiley criou vitrais, retábulos pintados e esculturas de bronze fundido, todos os quais examinam a história da arte, raça, gênero e o poder de representação.

Recursos adicionais:

Shahrazad A. Shareef, & # 8220The Power of Decor: Kehinde Wiley & # 8217s Interventions into the Construction of Black Masculine Identity & # 8221 (UMI Dissertations Publishing, 2010).

Eugenie Tsai, ed., Kehinde Wiley: uma nova república (Brooklyn, Nova York: Brooklyn Museum, 2015).


Desenvolvimento

A primeira proposta para o que viria a ser o He 274 começou com seis pedidos de fuselagem para o que era conhecido como He 177H, [11] que foram solicitados à Heinkel já em meados de outubro de 1941, todos com quatro motores individuais e destinados para usar o que eram essencialmente fuselagens de He 177A-3 de produção acopladas a asas quadrimotoras de envergadura mais longa. Logo em seguida, foi dado oficialmente a essas aeronaves propostas o número do projeto de fuselagem 8-274 pelo RLM, e devido aos escritórios de design da fábrica Heinkel altamente preocupados e instalações de fabricação de aeronaves, este novo bombardeiro de alta altitude "He 274" deveria ter seus protótipos construídos na França pelo Societe des Usines Farman (Farman Brothers) em Suresnes.

Dois protótipos He 274 foram encomendados construídos na França pelos Farman Brothers e quatro protótipos de pré-produção pelos Heinkel's Heinkel-Nord sede nas instalações de Rostock-Marienehe (hoje Rostock-Schmarl). Farman em Suresnes, começou seu desenvolvimento de protótipo.

O trabalho na meia dúzia de estruturas de protótipo He 274 solicitadas foi alavancado na produção da aeronave Heinkel na AIA Breuget, em Toulouse, onde as fábricas francesas produziram componentes Heinkel e motores aeronáuticos Junkers. As instalações de produção francesa em Toulouse para aeronaves Heinkel foram severamente danificadas por ataques aéreos da Royal Air Force (RAF) na noite de 5/6 de março de 1944 e novamente pela Oitava Força Aérea dos EUA em 25 de junho de 1944. Esta conclusão frustrada dos protótipos franceses como o trabalho de design na Alemanha e na Áustria estava em andamento desde fevereiro de 1943, no que havia emergido como a entrada projetada por Heinkel na faixa transatlântica Amerika Bomber competição estratégica de projeto de bombardeiro pesado, o Heinkel He 277, estava progredindo no Heinkel-Sud instalação em Viena, que foi cancelada pelo Ministério da Aeronáutica da Alemanha em abril de 1944. O arranjo geral dos desenhos de "Typenblatt" para o He 277 nunca concluído, com grande influência no projeto da geometria da fuselagem do caça noturno Heinkel He 219 menor , no entanto mostram [12] que ele também adotou muitos recursos do He 274, especialmente seu projeto de empenagem de cauda dupla.


Informações sobre aeronaves Heinkel He 274


O Heinkel He 274 foi um bombardeiro pesado alemão da Luftwaffe desenvolvido durante a Segunda Guerra Mundial, projetado especificamente para bombardeios de alta altitude com acomodação da tripulação pressurizada.

Em 17 de novembro de 1938, o proprietário da empresa de aviação Heinkel, Ernst Heinkel, solicitou permissão do RLM para que dois dos oito protótipos solicitados para o projeto de bombardeiro pesado He 177 nascente, especificamente as células V3 e V4, fossem colocados de lado para um teste instalação de quatro powerplants separados. Herr Heinkel previra que um dia uma versão com motor individual de seu bombardeiro seria preferida, bem ao contrário da montagem solicitada dos pares acoplados de motores V12 invertidos Daimler-Benz DB 601, cada um conhecido como DB 606, que acabou sendo instalado em todos os oito protótipos He 177 série V a pedido do RLM e do Alto Comando da Luftwaffe, com as agências governamentais preocupadas citando o desejo de uma capacidade de bombardeio de mergulho estar presente mesmo com um avião de guerra ofensivo do tamanho de um bombardeiro pesado, algo Ernst Heinkel discordou veementemente de.

Em abril de 1939, surgiu o interesse em desenvolver uma versão de alta altitude do He 177 e, em 27 de abril de 1939, a primeira proposta para tal aeronave foi apresentada a Herr Heinkel pela equipe de engenharia de sua empresa. A aeronave foi projetada para ter um manifesto de tripulação reduzido de três pessoas, com um compartimento de nariz totalmente pressurizado para o piloto e bombardeiro / artilheiro avançado, e localização separada do canhão de cauda pressurizado. O resultado, em dezembro de 1940, foi a especificação para o projeto do bombardeiro de alta altitude He 177A-2, com um manifesto da tripulação de quatro pessoas (piloto, bombardeiro, artilheiro avançado e artilheiro de cauda) nos dois compartimentos pressurizados especificados e alimentado por Par da série A de motores acoplados DB 606. O armamento defensivo foi reduzido a um trio de torres de canhão remotas Ferngesteuert-Lafette FL 81Z, cada uma com uma instalação de armamento MG 81 de cano duplo, cada uma em uma montagem de nariz superior, dorsal dianteira e (como parte da gôndola tipo casamata Bola abaixo o nariz) localização ventral dianteira cada, e uma única metralhadora MG 131 em uma colocação de arma de cauda flexível pressurizada estilo He 177A-1.

A empresa Heinkel tem trabalhado em métodos e hardware práticos de pressurização da cabine de comando para o A-2 e versões ligeiramente posteriores do A-4 (idêntico ao A-2, exceto para a instalação de um par do motor acoplado DB 610 posterior " de potência ") de 1940 até o final do verão de 1941, quando o cockpit pressurizado do DB 610 A-4 com motor em forma provisória, quase idêntico em aparência externa ao cockpit de produção padrão" Cabin 3 "He 177A-series, estava pronto para testes e desenvolvimento.

Em outubro de 1941, uma especificação mais desenvolvida "He 177H" para um bombardeiro pesado projetado por Heinkel de alta altitude surgiu a partir dos projetos de motor acoplado A-2 e A-4 propostos, com a intenção de transportar 2.000 kg (4.410 lb ) carga de bomba em um alcance máximo de cerca de 3.000 km (1.895 mi), e aceita pelo RLM pela primeira vez, uma instalação individual de quatro motores estava sendo considerada para qualquer fuselagem de bombardeiro baseado em He 177, com um quarteto de BMW 801 ou motores DB 603 entre as opções de motores sendo especificados, com o mesmo tipo de formato de arma defensiva de armamento reduzido que o A-2 e o A-4 deveriam ter.

Um par dos primeiros protótipos de pré-produção do He 177A-0 foram redesignados, o He 177 V10 e o V11 para fins de testes de alta altitude, e seriam os primeiros a testar o design da cabine pressurizada padrão A-4 em altitude, mas apenas o V11 foi usado ativamente para a pesquisa necessária e conseguiu atingir uma altitude de 9.200 m (30.200 pés) com sucesso total em 9 de agosto de 1943, com mais testes continuando até outubro daquele ano, antes que o V10 e o V11 fossem fundado em abril de 1944.

Em fevereiro de 1943, qualquer outro trabalho nos projetos A-2 e A-4 com motor acoplado foi interrompido por ordem do RLM, pois o projeto de alta altitude He 177H de quatro motores ganhou importância a partir dessa época, evidenciado por Reichsmarschall Hermann As queixas zombeteiras de Goering sobre "motores soldados" em agosto de 1942, com relação aos problemas intermináveis ​​do motor He 177 da série A da escolha dos "sistemas de potência" DB 606 e 610 para a aeronave operacional da série A.

A primeira proposta para o que se tornaria o He 274 começou com seis exemplos do que tinha sido conhecido como He 177H, que foram solicitados à Heinkel já em meados de outubro de 1941, todos para ter quatro motores individuais e destinados a usar o que era essencialmente fuselagens de He 177A-3 de produção acopladas a asas de quatro motores com envergadura mais longa. Estas aeronaves propostas receberam oficialmente o projeto número 8-274 pelo RLM, e devido aos escritórios de projeto da fábrica Heinkel e instalações de fabricação de aeronaves, este novo bombardeiro de alta altitude "He 274" teria seus protótipos construídos em França pela empresa Societe des Usines Farman (SAUF) em Suresnes.

Dois protótipos He 274 foram encomendados na França pelos Farman Brothers e quatro protótipos de pré-produção pela Heinkel em suas instalações de Rostock-Marienehe. SAUF em Suresnes, começou seu desenvolvimento de protótipo.

O trabalho na meia dúzia de estruturas de protótipo He 274 solicitadas foi alavancado na produção da aeronave Heinkel na AIA Breuget, em Toulouse, onde fábricas francesas produziram componentes Heinkel e motores aeronáuticos Junkers. As instalações de produção francesa em Toulouse para aeronaves Heinkel foram severamente danificadas por ataques aéreos da Royal Air Force (RAF) na noite de 5/6 de março de 1944 e novamente pela Oitava Força Aérea dos EUA em 25 de junho de 1944. Esta conclusão frustrada dos protótipos franceses como o trabalho de design do que emergiria como a entrada projetada por Heinkel na competição Amerika Bomber, o He 277, estava progredindo lentamente nas instalações da Heinkel-Sud em Viena. Os desenhos de "Typenblatt" para o nunca concluído He 277, com forte influência de design para a geometria da fuselagem do caça noturno menor Heinkel He 219, no entanto, mostram que ele também adotou muitas características do He 274, especialmente a empenagem da cauda dupla Projeto.

As principais diferenças entre o He 274 e o He 177 A foram o abandono do arranjo do motor duplo acoplado em favor de quatro unidades de motor DB 603 A-2 independentes, uma fuselagem estendida com uma cabine de piloto de vidro duplo pressurizada, envergadura mais longa, uma empenagem nas aletas da cauda dupla e um conjunto mais convencional de material rodante principal de duas rodas, abandonando o pesado sistema de engrenagem principal de quatro braços do He 177A.

O He 274 dispensou os motores acoplados, abrindo espaço para a instalação de turbo-turboalimentadores DVL TK 11B acionados pelo escapamento.

O He 274 também apresentava um compartimento pressurizado para uma tripulação de quatro pessoas, este empregando paredes duplas de liga de calibre pesado, vidros tipo sanduíche ocos e vedações de borracha infláveis, uma pressão equivalente a 2.500 m (8.200 pés) sendo mantida em alta altitude. O armamento defensivo em grande parte desnecessário foi restrito a uma única metralhadora MG 131 de calibre de 13 mm (0,51 pol.) De disparo frontal e torres de canhão Fernbedienbare Drehlafette FDL 131Z dorsal e ventral controladas remotamente, cada uma contendo um par de MG 131 e com a torre dorsal operada de uma estação de observação com cúpula de plexiglass ligeiramente deslocada no telhado da cabine de comando, com a unidade ventral apontada da parte traseira da gôndola bola ventral. Os motores selecionados foram as mesmas instalações de motor unitizado "power-ovo" da Daimler-Benz DB 603A Kraftei, completas com seus radiadores anulares estilo He 219, que foram colocados nas asas dos protótipos He 177B, mas com os turbocompressores TK 11 adicionados , um por motor, para melhor produção de energia em grandes altitudes.

A importância desse projeto é que, se essa aeronave tivesse entrado em produção e sido usada em operações na Inglaterra, teria sido impossível para os caças aliados interceptar o alvo, devido ao seu desempenho em altitudes extremas.

A construção dos dois protótipos, o He 274 V1 e V2, não começou até 1943. Eles deveriam ter sido construídos na França pela SAUF em Suresnes, França, mas os protótipos não foram concluídos a tempo. O He 274 V1 estava sendo preparado para testes de vôo em Suresnes em julho de 1944, quando a aproximação das forças aliadas exigiu a evacuação do pessoal de Heinkel que trabalhava no projeto. Dificuldades menores atrasaram o teste de vôo e a transferência da aeronave para a Alemanha, e portanto foram dadas ordens para destruir o protótipo praticamente concluído. Apenas pequenos danos foram realmente causados ​​à fuselagem do He 274 V1, e os reparos foram iniciados após a ocupação dos Aliados.

O He 274 V1 foi reparado por Ateliers A ronautiques de Suresnes (AAS) e usado pelo Arm e de l'Air (Força Aérea Francesa) por vários anos como um avião de pesquisa de alta altitude. Ele foi renomeado como AAS 01A. O He 274 V2 acabou sendo completado como AAS 01B, com os turboalimentadores Hirth 2291.

Eventualmente, o V2 ​​voou exatamente dois anos (em 27 de dezembro de 1947) após o AAS 01A. Nessa época, a organização AAS havia sido absorvida pelo conglomerado de aviação francês SNCASO (Soci t nationale des constructions a ronautiques du sud-ouest, ou comumente, Sud-Ouest). Ambas as versões AAS 01 completas e aeronavegáveis ​​do He 274 foram eventualmente desmontadas no final de 1953, depois de servir como "naves-mãe" para o lançamento aéreo de uma série de jatos avançados franceses e aviões de teste de foguetes.

França
Força Aérea Francesa
Alemanha
Luftwaffe

Tripulação: 4 (piloto, segundo piloto / navegador / atirador de bombas e dois artilheiros)
Comprimento: 23,80 m (78 pés 1 pol.)
Envergadura: 44,19 m (145 pés 0 pol.)
Altura: 5,50 m (18 pés 0 pol.)
Área da asa: 170,00 m (1.829,86 pés )
Peso vazio: 21.300 kg (46.958 lb)
Peso máximo de decolagem: 38.000 kg (83.776 lb)
Powerplant: 4x Daimler-Benz DB 603A 12 cilindros em V invertido, 1.750 PS (1.726 HP 1.287 kW) cada

Velocidade máxima: 580 km / ha 11.000 m (360 mph a 36.090 pés)
Alcance: 3.440 km (2.137 mi)
Teto de serviço: 14.300 m (46.920 pés)
Taxa de subida: 237 m / min (780 pés / min)

5 metralhadoras MG 131 de 13 mm, uma no nariz e duas armas em uma única dorsal e ventral Fernbedienbare Drehlafette FDL 131Z torres de armas operadas remotamente
até 4.000 kg (8.818 lb) de estoques descartáveis ​​em dois compartimentos internos de bombas

A aeronave de combate de Jane na Segunda Guerra Mundial. Studio Books, 1989.
Green, William. Aviões de guerra do Terceiro Reich. Londres: Macdonald and Jane's Publishers Ltd., 1970 (4ª impressão, 1979). ISBN 0-356-02382-6.
Griehl, Manfred e Dressel, Joachim. Heinkel He 177-277-274, Airlife Publishing, Shrewsbury, England 1998. ISBN 1-85310-364-0.
Gunston, Bill & amp Wood, Tony. Luftwaffe de Hitler. Londres: Salamander Books Ltd., 1977. ISBN 0-86101-005-1.

Heinkel He 274 Pictures e Heinkel He 274 para venda.

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BUCK v. BELL, Superintendente de Epilépticos da Colônia Estadual e Mente Fraca.

BODE
v.
BELL, Superintendente de Epilépticos da Colônia Estadual e Mente Fraca.

Sr. I. P. Whitehead, de Lynchburg, Va., Por autor por engano.

[Argumento do Conselho das páginas 201-202 omitido intencionalmente]

Sr. A. E. Strode, de Lynchburg, Va., Como réu por engano.

[Argumento do Conselho das páginas 203-205 omitido intencionalmente]

O Senhor Ministro HOLMES emitiu parecer da Corte.

Esta é uma ação de erro para revisar uma sentença da Suprema Corte de Apelações do Estado da Virgínia, afirmando uma sentença do Circuit Court of Amherst County, pela qual o réu por engano, o superintendente da Colônia Estadual para Epilépticos e Fracos Minded, recebeu a ordem de realizar a operação de salpingectomia em Carrie Buck, a demandante por engano, com o objetivo de torná-la estéril. 143 Va. 310, 130 S. E. 516. O caso surge aqui com a alegação de que o estatuto que autoriza a sentença é nulo sob a Décima Quarta Emenda, por negar ao demandante em erro devido processo legal e igual proteção das leis.

Carrie Buck é uma mulher branca de mente fraca que foi comprometida com a colônia estadual mencionada acima na devida forma. Ela é filha de uma mãe de mente fraca na mesma instituição e mãe de uma criança ilegítima de mente fraca. Ela tinha dezoito anos na época do julgamento de seu caso no Tribunal de Circuito no final de 1924. Uma Lei da Virgínia aprovada em 20 de março de 1924 (Leis de 1924, c. 394) declara que a saúde do paciente e o bem-estar da sociedade pode ser promovido em certos casos pela esterilização de deficientes mentais, sob cuidadosa proteção, etc. que a esterilização pode ser efetuada em homens por vasectomia e em mulheres por salpingectomia, sem dor grave ou perigo substancial à vida que a Comunidade está apoiando em várias instituições muitas pessoas defeituosas que se agora fossem dispensadas se tornariam uma ameaça, mas se incapazes de procriar, poderiam ser dispensadas com segurança e se tornarem autossuficientes com benefício para si mesmas e para a sociedade e que a experiência mostrou que a hereditariedade desempenha um papel importante na the transmission of insanity, imbecility, etc. The statute then enacts that whenever the superintendent of certain institutions including the abovenamed State Colony shall be o f opinion that it is for the best interest of the patients and of society that an inmate under his care should be sexually sterilized, he may have the operation performed upon any patient afflicted with hereditary forms of insanity, imbecility, etc., on complying with the very careful provisions by which the act protects the patients from possible abuse.

The superintendent first presents a petition to the special board of directors of his hospital or colony, stating the facts and the grounds for his opinion, verified by affidavit. Notice of the petition and of the time and place of the hearing in the institution is to be served upon the inmate, and also upon his guardian, and if there is no guardian the superintendent is to apply to the Circuit Court of the County to appoint one. If the inmate is a minor notice also is to be given to his parents, if any, with a copy of the petition. The board is to see to it that the inmate may attend the hearings if desired by him or his guardian. The evidence is all to be reduced to writing, and after the board has made its order for or against the operation, the superintendent, or the inmate, or his guardian, may appeal to the Circuit Court of the County. The Circuit Court may consider the record of the board and the evidence before it and such other admissible evidence as may be offered, and may affirm, revise, or reverse the order of the board and enter such order as it deems just. Finally any party may apply to the Supreme Court of Appeals, which, if it grants the appeal, is to hear the case upon the record of the trial in the Circuit Court and may enter such order as it thinks the Circuit Court should have entered. There can be no doubt that so far as procedure is concerned the rights of the patient are most carefully considered, and as every step in this case was taken in scrupulous compliance with the statute and after months of observation, there is no doubt that in that respect the plaintiff in error has had due process at law.

The attack is not upon the procedure but upon the substantive law. It seems to be contended that in no circumstances could such an order be justified. It certainly is contended that the order cannot be justified upon the existing grounds. The judgment finds the facts that have been recited and that Carrie Buck 'is the probable potential parent of socially inadequate offspring, likewise afflicted, that she may be sexually sterilized without detriment to her general health and that her welfare and that of society will be promoted by her sterilization,' and thereupon makes the order. In view of the general declarations of the Legislature and the specific findings of the Court obviously we cannot say as matter of law that the grounds do not exist, and if they exist they justify the result. We have seen more than once that the public welfare may call upon the best citizens for their lives. It would be strange if it could not call upon those who already sap the strength of the State for these lesser sacrifices, often not felt to be such by those concerned, in order to prevent our being swamped with incompetence. It is better for all the world, if instead of waiting to execute degenerate offspring for crime, or to let them starve for their imbecility, society can prevent those who are manifestly unfit from continuing their kind. The principle that sustains compulsory vaccination is broad enough to cover cutting the Fallopian tubes. Jacobson v. Massachusetts, 197 U. S. 11, 25 S. Ct. 358, 49 L. Ed. 643, 3 Ann. Cas. 765. Three generations of imbeciles are enough.

But, it is said, however it might be if this reasoning were applied generally, it fails when it is confined to the small number who are in the institutions named and is not applied to the multitudes outside. It is the usual last resort of constitutional arguments to point out shortcomings of this sort. But the answer is that the law does all that is needed when it does all that it can, indicates a policy, applies it to all within the lines, and seeks to bring within the lines all similary situated so far and so fast as its means allow. Of course so far as the operations enable those who otherwise must be kept confined to be returned to the world, and thus open the asylum to others, the equality aimed at will be more nearly reached.


През есента на 1938 г. Имперското министерство на въздухоплаването обявява поръчка за създаване на тежък бомбардировач. На 17 ноември 1938 г., собственикът на авиационната фирма Heinkel, Ернст Хайнкел, получава разрешение за разработване на два прототипа. Всъщност Heinkel He 274 е подобрена версия на Heinkel He 177, разработка на конструкторското бюро на фирма Farman. Сглобяването на два He 274 започва през 1943 г. в Сюрен, Франция.

През юли 1944 г. двата самолета са готови за полет, но офанзивата на съюзниците принуждава служителите на Heinkel да се евакуират. Известни затруднения забавят с няколко седмици полетните изпитания и транспортирането на самолетите в Германия. При евакуацията си, германците взривяват двигателите на бомбардировачите и прибират всички чертежи. След освобождението на Франция, съюзниците започват ремонт на самолетите. Първият полет е извършен през декември 1945 г. в Орлеан. Полетните изпитания продължават в Бретини-сюр-Орж. Основна цел на тестовете е херметичната кабина. През 1953 г. самолетите са бракувани. [1]

Крилото на Не 274 има двусекционен центроплан с конзоли. Между лонжеронните са монтирани четири горивни резервоара (два в центроплана и два в конзолите) с общ капацитет от 4400 литра. Фюзелажът има полумонококова конструкция с напречни шпангоути, надлъжни стрингери и няколко лонжерона. Веднага след херметичната кабина се намират 1500-литров резервоар и два бомбови отсека. При по-дълги полети в единия от тях може да бъде монтиран допълнителен 1900-литров резервоар, който заедно с двата 1000-литрови в опашната част, осигурявали общ обем от 10 000 литра гориво при 2 тона бомбен товар. Предвижда се екипажът на Не 274 да се състои от четирима души: двама пилоти, седящи един до друг и зад тях щурман-бомбардир и радист. [2]


Heinkel He-274

Developed in substitution for the planned He-177 A-4 high-altitude bomber, the Heinkel He 274 might have been the perfect German WW2 Heavy bomber. Fitted with a pressure cabin, the aircraft was powered by four 1726Hp Daimler-Benz DB 603A-2 engines and featured a lengthened version of the He 177A-3 fuselage, with a new high-aspect-ratio wing and twin fins and rudders. Two prototypes were ordered in May 1943, together with four He 274A-0 pre-production examples, which were to have 1900Hp DB 603G engines. Despite an unsuccessful German attempt to destroy the almost-complete first prototype when they retreated from Paris in July 1944, the aircraft was finished by the French after the liberation and flown from Orleans-Bricy in December 1945 as the AAS 01 A. It was used later to test-fly models of such aircraft as the Aerocentre NC 270 and the Sud-Ouest SO 4000.
The significance of this design is that had this aircraft entered production and been used in operations over England it would have been impossible for Allied fighters to intercept over the target, owing to its extreme high altitude performance.

What-if version: The He 274 A-3/R2

Development:
In 1941, with the EUA entering the war against Germany, the Germans soon found that they needed a long-range bomber to strike the American cities and then return to the occupied France. They needed the “Amerika Bomber”. Various companies were developing heavy bomber designs at this time, many of them were large four-engine aircraft proposals that showed promise as heavy bombers, like the Fw 300 from Focke Wulf, the He-274 from Heinkel, the Ju-290 from Junkers, and the Me-264 from Messerschmitt AG. Since four engines might not have been enough to reach New York, there were also some six engines proposals, like the Ju-390, the Ta 400 and the “Me-264B”, all of them capable of strike the American cities easily.
But all of these projects were expensive and would have taken lots of time to develop and build. But the Heinkel Company soon developed the He 274 A-2, a 12000km long-range bomber, using many components from the previous He 274 design and capable of becoming operational in just a few months.
The new version was soon entering production, with the first bomber squadron operational in May 1944, just before D-Day. In June of that year, 10 He-274 flew to New York, dropping less than 10 000kg of bombs over the city.
The mission eventually failed its ultimate goal, to scare the American population. 4 He-274 were shoot down during the return voyage and 3 crash in the Azores. The remaining 3 landed in France, being destroyed by the British air force on the next day.
The He 274 A-2 was therefore a high altitude long-range bomber, capable of flying at more than 15 000 meters, with a loaded range of 12 000km. It featured a pressurized compartment for a crew of four, a pressure equivalent to that at 2,500 m (8,200 ft) being maintained at high altitude.
Armamento:
Normal defensive armament for bomber versions comprised a forward, remotely operated "chin turret" under the extreme nose with twin 20mm MG-151/20 cannons, one dorsal turret armed with a pair of MG-151/20 cannon, a ventral turret for lower rearwards defence with another pair of MG-151/20 cannon, and a remotely controlled HL 151V tail turret with a quartet of MG-151/20 heavy machine guns or four 13,2mm MG-131 heavy machine guns.
For anti-ship missions, the A4/R2 version carried guided missiles or guided bombs like the Hs-293 and the Fritz-X under the wings. Also, the forward pair of MG-151/20 was replaced with two MK 103 30mm cannons to attack enemy ships.
Later, for anti-tank missions, Luftwaffe forward maintenance units modified a small number of He 274s, fitting a 75 mm Bordkanone BK 7,5 cannon within the aircraft's undernose Bola gondola, with the long barrel protruding well forward, beyond the glazed "fishbowl" nose.
The plane had two internal bomb bays, which could be transformed into a giant single bay, capable of carrying the largest bombs available in Germany. The maximum bomb load was 10 000kg, 6 000 kg internal and the rest external in up to four hard points under the wings. Guided bombs, torpedos and missiles could be operated from the bombardier position, using an array of controls and guiding systems. However for long-range missions, a 2 000-3 000kg was more common.

Power:
Initially the plane would have had 4 Daimler Benz DB 406C propeller engines producing 3,500hp each, but the development of these engines had stopped in 1942 under orders by the RLM. Since a new engine was needed to power the bomber, it was decided to use the new Daimler Benz DB 109-021RT, a 4,000hp shaft turboprop version of the Heinkel-Hirth HeS 109-011 jet engine, which delivered 1,100kg additional thrust. The new engine had some initial problems, but they were soon solved, and became extremely reliable. Since the He 274 dispensed the coupled engines used on the He-177, more room was provided for the installation of DVL exhaust driven TK 11B turbo-superchargers, one per engine, for better power output at high altitude. A conventional, simple and stronger landing gear was used instead of the complicated landing gear used on the He-177. Two auxiliary Junkers Jumo 004 jet engines were installed under the wings in small pods. The jet pods greatly improved takeoff performance and dash speed over the target however, in normal cruising flight, these engines were shut down to conserve fuel.

To compare: B-29 x He-274
In some ways, the new bomber was comparable to the Boeing B-29 being developed at the same time in America. Both were designed to flight at extremely high altitudes away from the enemy fighters, drop their bombs, and then return to their bases. However, the B-29 was a heavier and eventually much slower plane, it carried a smaller bomb load (9 000kg vs. 10 000kg) and with a shorter range (9 000km vs. 12 000km).
The He-274 had therefore a far higher power to ratio than the B-29, being much more faster.
The B-29 was also a much more complicated plane, prone in its early service years to catastrophic engine fires, electrical failures, and other costly malfunctions, sharing many similar problems with the first versions of the He-177. On the other hand, the He-274 was much more simpler, it used lots of proven components and was much more reliable, thanks to its separate engines.
General characteristics
Type: High Altitude Strategic Heavy bomber.
Crew: 4 (pilot, second-pilot/navigator/gunner, bombardier and two gunners)
Length: 24,5 m
Wingspan: 45,2 m
Height: 5,7 m
Empty weight: 24,200 kg
Max takeoff weight: 43,000 kg
Powerplant: 4 Daimler Benz DB 109-021RT turboprop engines (4,000hp + 1100kg additional thrust each) and 2 Junkers Jumo 004 jet engines.
Atuação:
Maximum speed (with jet engines): 710 km/h at 12,000 m.
Crusing Speed (no jets): 600km/h at 12,000m.
Range: 12,440 km
Service ceiling: 15,200 m
Rate of climb: 242 m/min
Armamento:
Bomber:
-> 12 20mm MG-151/20 cannons in 5 defensive turrets
-> Up to 10,000 kg of disposable stores in two internal bomb bays and under the wings.


Assista o vídeo: Leduc test flights c1950 (Julho 2022).


Comentários:

  1. Nekasa

    Vou ficar quieto

  2. Tabor

    Nele algo está. Claramente, eu aprecio a ajuda neste assunto.

  3. Fabien

    Quero dizer que você não está certo. Eu posso provar.

  4. Risto

    Sinto muito, mas na minha opinião você está errado. Tenho certeza. Proponho discuti-lo. Escreva para mim no PM, ele fala com você.



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