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Lockheed F-80 Shooting Star

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Lockheed F-80 Shooting Star

O Lockheed F-80 Shooting Star foi o primeiro caça a jato a entrar em serviço nos Estados Unidos, mas, apesar de um desenvolvimento incrivelmente rápido, não chegou a tempo para a Segunda Guerra Mundial. Ele passou por muitos serviços no início da Guerra da Coréia, antes de ser substituído pelo F-86 Sabre.

Em 17 de maio de 1943, a Lockheed foi convidada a projetar um caça em torno do turbojato de Havilland Halford H.1B. Uma equipe da Lockheed liderada por Clarence L. ‘Kelly’ Johnson conseguiu produzir o protótipo de seu novo lutador apenas 178 dias depois, uma conquista muito impressionante.

A Lockheed já tinha alguma experiência com motores a jato e tinha uma proposta existente para o caça a jato L-133. No final de 1942, eles também receberam os estudos de projeto para o caça a jato monomotor Bell XP-59B, enquanto as especificações e desenhos para o turbojato Helford chegaram em março de 1943, então eles não estavam começando do zero.

Quatro semanas após a reunião de maio, a Lockheed apresentou sua proposta, junto com uma cotação de US $ 524.920. Em 17 de junho, a AAF aprovou o projeto e um contrato de carta foi aprovado em 24 de junho de 1943 (por $ 515.018,40). Um contrato formal seguiu em 16 de outubro, e foi seguido por uma série de modificações que viram o preço subir para $ 1.044.355,36, após adicionar mudanças, modelos de túnel de asa e testes de vôo.

A Lockheed decidiu adotar um design simples. O XP-80 tinha asas de fluxo laminar de baixa relação de aspecto, uma cauda convencional e um trem de pouso triciclo. As entradas de ar foram instaladas nas raízes das asas e alimentaram o motor Halford, que foi montado na parte traseira da aeronave. A exaustão do jato saiu de um tubo de escape reto. O cockpit foi colocado na parte superior da asa e coberto por uma cobertura em forma de bolha. Ele estava armado com seis metralhadoras de 0,5 pol. Carregadas no nariz.

A maquete estava pronta no final de julho de 1943 e foi inspecionada por uma equipe de oficiais da USAAF, Marinha e RAF em 20-22 de julho de 1943. Eles apenas sugeriram pequenas alterações, e Lockheed continuou a avançar em grande velocidade. Como tantas vezes acontecia, a fuselagem passou à frente do motor, e o primeiro motor não voador não chegou até 2 de novembro de 1943. O XP-80 foi oficialmente aceito pela USAAF em 16 de novembro de 1943, embora neste momento ele ainda não podia voar.

Em setembro de 1943, a Lockheed sugeriu usar o motor General Electric I-40 (mais tarde produzido como J33) em vez do Halford. A USAAF concordou com esta sugestão e, em 16 de fevereiro de 1944, fez um pedido de dois protótipos XP-80A, movidos pelo novo motor. O XP-80 estava obsoleto antes mesmo de fazer seu vôo inaugural.

Nesse ínterim, os testes ainda estavam em andamento com o XP-80. O motor original sofreu danos quando os dutos de ar desabaram durante um teste de solo em 17 de novembro de 1943. Os dutos foram reforçados e um novo motor chegou em 28 de dezembro. A aeronave passou nos testes de solo e finalmente fez seu vôo inaugural em 8 de janeiro de 1944. Esse primeiro vôo durou apenas cinco minutos, depois que o trem de pouso não conseguiu retrair e os ailerons se mostraram muito sensíveis. Esses problemas foram corrigidos rapidamente e um voo de teste mais longo foi muito melhor.

O XP-80 então começou uma série de testes mais longos. Isso revelou problemas com o motor, o sistema de gerenciamento de combustível, seu desempenho geral e características ruins de estol e giro. Esses problemas foram corrigidos lentamente, e o XP-80 atingiu uma velocidade máxima de 502 mph durante os testes. Depois que os dois XP-80As e o primeiro YP-80A foram entregues, o protótipo XP-80 foi enviado ao 412º Grupo de Caças para avaliações táticas. Em seguida, foi para a Base de Testes de Voo Muroc e, finalmente, para o Comando de Treinamento da AAF em Chanute Field, Illinois. Ele foi finalmente aposentado em 8 de novembro de 1946 e acabou sendo exibido ao público no National Air and Space Museum.

Os dois protótipos XP-80A apresentaram uma série de mudanças. Eles eram maiores e mais pesados ​​para abrir espaço para o turbojato I-40. O cockpit estava mais à frente - no XP-80, o piloto estava sentado na ponta da asa, no XP-80A ele estava na frente da asa. A primeira aeronave entrou em testes em 10 de junho de 1940 e a segunda em 1º de agosto. Esta aeronave tinha um segundo assento para um observador de engenharia. Isso logo provou ser muito útil, depois que Kelly Johnson foi capaz de resolver um problema com fluxo de ar instável nos dutos intactos enquanto voava no assento do engenheiro.

O P-80 foi colocado em produção em escala real. Um total de 1.732 aeronaves foram construídas, com a última sendo aceita em junho de 1950.

Registro de serviço

No final de 1944, quatro YP-80s foram enviados à Europa para demonstrar suas capacidades e ajudar a desenvolver táticas para uso contra os caças a jato alemães existentes. Os dois que chegaram ao teatro mediterrâneo desempenharam esse papel na Itália e depois foram devolvidos aos Estados Unidos. Os dois que foram para a Grã-Bretanha tiveram menos sorte - o primeiro foi perdido em um acidente fatal em 28 de janeiro de 1945. O segundo foi para a Rolls-Royce para testar o B-41 (Nene) Turbojet, mas este foi perdido em um acidente em 14 Novembro de 1945.

O P-80 teve uma baixa taxa de acidentes no início de sua carreira. Em agosto de 1945, oito haviam sido destruídos e sete danificados em acidentes, com a perda de seis pilotos, e a aeronave pousou em 7 de agosto. Os voos de teste foram retomados em 1 de setembro e a proibição suspensa em 7 de novembro, mas mesmo depois disso a taxa de acidentes permaneceu elevada.

O P-80 entrou em serviço regular com o 31º Esquadrão de Caça, 412º Grupo de Caça, que recebeu três YP-80As em 1945 em Bakersfield, Califórnia. Eles foram seguidos por dezessete P-80As e o grupo começou a converter do P-51D e do Bell P-59. Esperava-se que o grupo servisse contra os japoneses, mas não estava pronto a tempo. O grupo foi desativado em julho de 1946.

Após essa falsa partida, o P-80 foi usado para equipar um número crescente de unidades durante o final da década de 1940, tornando-se o F-80 neste período. Em 1950, doze esquadrões das Forças Aéreas do Extremo Oriente estavam equipados com o F-80C e um esquadrão de reconhecimento tinha o RF-80A. A Shooting Star já existia quando a Guerra da Coréia estourou em junho de 1950.

No início, o F-80 era o melhor lutador nos céus da Coréia. Após a eclosão da guerra, foi usado para ajudar a escoltar aeronaves de transporte que estavam evacuando o pessoal dos EUA em perigo de ser invadido. Em seguida, foram usados ​​em varreduras de caça sobre a Coreia do Norte, para interceptar bombardeiros norte-coreanos e aeronaves de ataque e para apoiar as tropas terrestres.

O papel do lutador começou a desaparecer após a chegada do MiG-15 na Coréia. Em 7 de novembro de 1950, o tenente Russell J. Brown abateu um MiG-15, a primeira vitória jato a jato na guerra aérea, mas a chegada dos MiGs significou que o Shooting Star não era mais capaz de dominar os céus. Em vez disso, foi usado como caça-bombardeiro, enquanto o F-86 Sabre assumiu o papel de superioridade aérea. Durante 1951, as unidades de caça-bombardeiro também foram convertidas para o F-86, deixando o RF-80As como a única versão do Shooting Star ainda em serviço de linha de frente na Coréia no armistício. Durante a guerra, o F-80C voou 98.515 surtidas, reivindicou 31 aeronaves inimigas no ar e 21 no solo, mas ao custo de 14 aeronaves abatidas por aeronaves inimigas, 113 por fogo terrestre e 150 perdidas em acidentes, um terço de a produção total do F-80C.

O mesmo padrão ocorreu nos Estados Unidos Continental, onde o F-80 foi em grande parte desativado em 1950-51, enquanto o RF-80A / C permaneceu em uso até 1957. O F-80C também prestou serviço na Guarda Aérea Nacional , de 1948 a 1958 (embora quaisquer unidades que lutaram na Coréia tenham se convertido em outras aeronaves antes de partir).

Variantes

XP-80

O primeiro protótipo foi movido pelo turbojato de Havilland Halford H.1B. Ele estava armado com seis metralhadoras .50in e tinha uma cabine despressurizada. Após o quinto vôo, as pontas da asa e cauda rombas foram substituídas por pontas arredondadas, e filetes de borda de ataque afiados foram adicionados às raízes das asas.

XP-80A

Os dois XP-80As eram movidos por um turbojato General Electric I-40. As entradas de ar foram movidas para trás, e a cabine ligeiramente para a frente, pelo menos em comparação com as asas. A envergadura da asa foi aumentada em 2 pés, mas a corda da asa foi reduzida, levando a uma ligeira redução na área da asa. O comprimento aumentou quase dois pés e o peso máximo de 8.916 libras para 13.780 libras. Mais munição foi carregada e a capacidade interna de combustível aumentou de 285 para 485 galões. A segunda aeronave também recebeu a capacidade de carregar um tanque de lançamento abaixo de cada asa.

YP-80A

Treze YP-80As foram encomendados em 10 de março de 1944. Eles eram quase idênticos ao XP-80A. Os testes do fabricante começaram em 13 de setembro de 1944. A primeira aeronave foi posteriormente usada pela NACA para testes em testes de alta velocidade, a segunda foi concluída como protótipo de aeronave de reconhecimento XF-14 e a quinta foi usada pela Rolls Royce para testar o protótipo do Nene turbojato.

P-80A / F-80A

Os primeiros 1.000 P-80As foram encomendados em 4 de abril de 1944, seguidos quatorze meses depois por um pedido massivo de 2.500 aeronaves adicionais. No entanto, isso não durou muito, e após o VJ Day o segundo contrato foi cancelado e o primeiro se transformou em um para 917 aeronaves, a ser composto por um mix de P-80As, P-80Bs e FP-80As.

As primeiras 345 aeronaves foram concluídas como P-80A-1-LO, movido por um motor GE J33-GE-11 de 3.850 libras de empuxo ou o Allison J33-A-9, o mesmo motor construído pela General Motors.

As 218 aeronaves seguintes foram iniciadas como P-80A-4-LO, movido por um impulso de 4.000 lb Allison J33-A-17. As aeronaves mais antigas receberam mais tarde os mesmos motores. A maioria foi concluída como P-80As, mas trinta e oito foram concluídos como aeronave de reconhecimento FP-80A-5-LO.

As entregas do P-80A começaram em fevereiro de 1945 e terminaram em dezembro de 1946.

XP-80B

O nono P-80A-1 foi transformado no protótipo do P-80B, dando a ele um turbojato Allison J-33-A-17 de 4.000 lb de empuxo e uma asa mais fina. Esta aeronave foi posteriormente transformada no XP-80R em uma tentativa de quebrar o recorde mundial de velocidade.

P-80B / F-80B

O P-80B foi a primeira versão da aeronave no pós-guerra. Ele tinha a asa mais fina introduzida no XP-80B, um assento ejetor e podia usar garrafas de decolagem assistida por jato. Ele ainda estava armado com metralhadoras de 0,50 pol., Mas viu uma mudança do M-2 para o M-3. A capacidade de combustível foi reduzida a fim de abrir espaço para garrafas de água com álcool. Um total de 240 P-80Bs foram construídos, 209 como -1 e 31 como -5, que receberam degelo de dossel e graxas e borracha para baixa temperatura e eram destinados ao serviço no Alasca. 117 F-80Bs foram posteriormente atualizados para o padrão F-80C como o F-80C-12-LOR e foram usados ​​com a Guarda Aérea Nacional e Esquadrões de Reserva da Força Aérea.

P-80C / F-80C

O P-80C foi a versão final de produção e a primeira a ser adquirida com fundos do pós-guerra. A versão original era movida pelo motor Alison J33-A-23 de 4.600 libras. Isso foi usado em 113 P-80C-1s, 75 P-80C-5s e 50 TO-1s (para a Marinha e o Corpo de Fuzileiros Navais). Outras 561 aeronaves foram entregues como F-80C-10-LO, movidas pelo motor J-33A-35 de 5400lb de empuxo.

O P-80C recebeu dois pilares de asas extras e podia transportar dezesseis foguetes de 5 polegadas. Em serviço, eles receberam a capacidade de transportar tanques de combustível "Misawa" sob a ponta ou tanques da linha central Fletcher.

F-80D

O F-80D teria sido uma versão da aeronave movida por um turbojato J33-A-29 e com uma cabine baseada no treinador T-33A. Nenhum foi construído.

F-80E

O F-80E teria sido um grande desenvolvimento da aeronave, usando asas inclinadas e superfícies de cauda. Nenhum foi construído.

Aeronave de reconhecimento

XF-14 / XFP-80

O XF-14 / XFP-80 foi o protótipo para uma versão de reconhecimento desarmado da aeronave, construída usando o segundo YP-80A. As pistolas de nariz foram substituídas por câmeras, em uma instalação bastante simples. A aeronave foi destruída em uma colisão em vôo em 6 de dezembro de 1944.

XFP-80A

O XFP-80A foi o segundo protótipo para uma versão de reconhecimento, e tinha um nariz modificado que se articulava para permitir o acesso ao equipamento.

ERF-80A

O ERF-80A foi um F-80A-1 modificado para testar novos equipamentos de câmera.

F-14A / FP80A / RF-80A

O F-14A foi a versão de produção da aeronave de reconhecimento. 38 foram construídos convertendo P-80A-5s enquanto estavam em construção e outros 114 foram construídos a partir de aeronaves de reconhecimento. O F-14A tinha um nariz semelhante ao XFP-80A e carregava uma câmera K-17 com uma lente de 6 polegadas e duas câmeras K-22 com uma lente de 24 polegadas. Quando construídos pela primeira vez, eles eram movidos pelo turbojato General Electric J33-GE-11 de 3.850 libras. Em 1953, 98 F-14As foram atualizados e receberam um motor Allison J33-A-35 de 5.400 lb de empuxo.

RF-80C

O RF-80C foi uma aeronave de reconhecimento produzida pela modificação de 70 F-80As em 1951. Eles receberam o motor J33-A-35 e um nariz de câmera aprimorado.

Outras Variantes

P-80N

O P-80N-NT foi a designação dada a 1.000 P-80As que teriam sido construídos pela North American. O contrato foi concedido em 19 de janeiro de 1945, mas cancelado após o VJ Day, antes que qualquer um tivesse sido construído.

XP-80R

O XP-80R foi o XP-80B modificado e foi construído na tentativa de quebrar o recorde mundial de velocidade de 615,8 mph, que havia sido estabelecido em 7 de setembro de 1946 por um Gloster Meteor F.4.

O XP-80R manteve o motor J33-A-17, mas tinha novas entradas de ar de descarga NACA experimentais e um dossel de baixo perfil. Em outubro de 1946, esta versão falhou em quebrar o recorde, lutando para atingir uma média de 600mgh.

A aeronave recebeu então um motor Allison modelo 5400 de 4.600 lb de empuxo com injeção de metanol de água, asas cortadas com bordas de ataque mais nítidas e entradas de ar padrão. Essa versão foi mais bem-sucedida e, em 19 de junho de 1945, o coronel Albert Boyd, chefe da divisão de teste de vôo do Comando de Material Aéreo, estabeleceu um novo recorde de 623,738 mph (1.003,811 km / h).

P-80Z

O P-80Z era originalmente uma designação para uma versão muito melhorada da aeronave, que mais tarde foi desenvolvida no XP-90. A designação foi então reutilizada para as primeiras versões do P-80B.

DF-80A

O DF-80A foi a designação para F-80As que foram modificados para servir como diretores de drones

QF-80A

O QF-80A foi a designação para os F-80As que foram transformados em drones controlados por rádio, mas com seus controles padrão retidos para balsas. O primeiro voou em dezembro de 1946, e as três aeronaves foram entregues em junho-julho de 1947.

QF-80C

O QF-80C foi a designação dada aos F-80Cs que foram convertidos para uso como drones controlados remotamente. Alguns receberam equipamento de amostragem de precipitação radioativa para uso durante os testes nucleares da atmosfera.

QF-80F

O QF-80F foi uma versão modificada do QF-80A e do QF-80C com melhor equipamento de controle de rádio e um gancho para-raios de pista.

TP-80C / TF-80C / T-33A

O TP-80C foi o primeiro treinador baseado no P-80. 128 TF-80Cs foram construídos, mas mais tarde tornou-se o T-33A-1-LO.

TO-1 / TV-1

O TO-1 foi a designação para cinquenta aeronaves adquiridas pela Marinha dos Estados Unidos, sendo 49 P-80C-1s e um P-80C-5-LO. Eles foram designados como treinadores de jato TO-1 até 1950, quando se tornaram TV-1s. A Lockheed também sugeriu duas versões navais da Shooting Star, mas nenhuma foi aceita pela Marinha.

Motores: Alison J33-A-23 ou J-33A-35
Potência: 4.600 lb ou 5.400 lb de empuxo
Tripulação: 1
Envergadura da asa: 39 pés 9 pol.
Comprimento: 34 pés 5 pol.
Altura: 11 pés 3 pol.
Peso vazio: 8.420 lb
Peso carregado: 12.200 lb
Peso máximo: 16.856 libras
Velocidade máxima: 594 mph ao nível do mar
Velocidade de cruzeiro: 439 mph
Teto de serviço: 46.800 pés
Alcance normal: 825 milhas
Alcance máximo: 1.380 milhas


Lockheed F-80 Shooting Star

& # 8220O Shooting Star foi possivelmente o melhor caça a jato Aliado a emergir da Segunda Guerra Mundial (chamado de P-80 até depois da Segunda Guerra Mundial), no entanto, como os outros jatos Aliados, era tarde demais para ser usado em combate. Vários voaram pela Itália no final da guerra, mas nunca viram o inimigo.

The Shooting Star foi o primeiro caça a jato produzido em massa na história americana e o primeiro a exceder 500 milhas por hora em vôo nivelado. Posteriormente, lutou bem na Coréia e venceu a primeira batalha jato-a-jato da história.

Com a falha do P-59 Airacomet da Bell em funcionar como esperado, a Força Aérea do Exército abordou a Lockheed para projetar uma nova aeronave em torno do motor turbo jato H1 britânico. Uma equipe liderada por Clarence “Kelly” Johnson concluiu a tarefa em apenas 143 dias, e o protótipo XP-80 voou pela primeira vez em janeiro de 1944. O projeto foi lançado em junho de 1943 usando o turbojato de Havilland H.1B. A nova nave era um monoplano aerodinâmico de asa baixa com trem de pouso retrátil e uma cobertura em forma de bolha. Ele ultrapassou 500 milhas por hora em seu primeiro vôo, e o Exército autorizou um pedido de produção de 5.000 máquinas o mais rápido possível. A usina logo foi mudada para o turbojato Allison. Esta aeronave era um monoplano esguio, de asa baixa, com trem de pouso triciclo e visibilidade em toda a volta do dossel. A versão P-80 com asa aprimorada começou a entrar em serviço em janeiro de 1945, e um total de apenas 45 desta variante foram entregues antes do final da guerra. No entanto, a Segunda Guerra Mundial terminou antes que o P-80 pudesse ser enviado para a batalha, e os pedidos foram reduzidos a apenas 917 aviões. No entanto, o Shooting Star foi a introdução da América à era do jato e, durante os cinco anos seguintes, tornou-se o lutador mais numeroso da recém-criada Força Aérea dos EUA. Um total de 1.714 foram construídos.

Em 1948, a Força Aérea abandonou a designação “P” para ‘‘ Perseguição ”em favor de“ F ”para“ Lutador ”. Quando a Guerra da Coréia estourou em 1950, os F-80s estavam no Japão e correram para o local de combate. Em 27 de junho de 1950, uma estrela cadente do 35º Esquadrão de Caça obteve a primeira vitória do jato americano ao derrubar dois bombardeiros IL10 sobre a Coreia do Sul. Então, em 8 de novembro de 1950, um F-80 se engajou e abateu um MiG15 de fabricação russa no primeiro confronto entre caças rivais. No entanto, como os F-80 foram superados por aeronaves de varredura, eles foram finalmente retirados do serviço de linha de frente e serviram como caças-bombardeiros. Após a guerra, foram gradualmente substituídos por tipos mais modernos.

Detalhes técnicos
O F-80 foi projetado como um caça de assento único. O motor do F-80B era o turbojato Allison J33-A-21 com 4.000 lb (2.041 kg) de empuxo. A velocidade máxima foi 577 mph (967 km / h) a 6.000 pés (1.830 m). Ele estava armado com o padrão americano de seis metralhadoras calibre .50 no nariz da aeronave. Era capaz de carregar duas bombas de 1.000 libras nas asas ou tanques de combustível descartáveis ​​montados nas asas. & # 8221


8 de novembro de 1950

Esta pintura do famoso artista de aviação Keith Ferris retrata o 1º Tenente Russell Brown e a estrela cadente Lockheed F-80C # 8217s enquanto ele abatia um inimigo Mikoyan-Gurevich MiG 15 sobre a Coreia, em 8 de novembro de 1950. (Keith Ferris)

8 de novembro de 1950: Primeiro Tenente Russell J. Brown, Força Aérea dos Estados Unidos, 16º Esquadrão Interceptador de Caças, 51ª Asa Interceptadora de Caças, é creditado por abater um caça a jato Mikoyan-Gurevich MiG 15 de fabricação russa perto do rio Yalu enquanto voava em um Lockheed Estrela cadente F-80C-10-LO. Esta pode ter sido a primeira vez que um caça a jato foi abatido por outro caça a jato.

As fontes variam, relatando o número de série do lutador Tenente Brown & # 8217s como 49-713 ou 49-717.

Um jornal contemporâneo citou Brown:

1º Tenente Russell J. Brown. (Times da Força Aérea)

Brown deu uma descrição colorida da luta na história & # 8217s primeira batalha jato-contra-jato na semana passada. Ele disse:

& # 8220Tínhamos acabado de completar uma corrida de metralhamento nas posições antiaéreas de Sinuiju e estávamos subindo quando soubemos que jatos inimigos estavam na área.

& # 8220Então os vimos do outro lado do Yalu, fazendo acrobacias.

& # 8220De repente, eles chegaram a cerca de 400 milhas por hora. Estávamos fazendo cerca de 300. Eles romperam a formação bem na nossa frente, a cerca de 18.000 ou 20.000 pés. Eram aviões bonitos - brilhantes e novos, totalmente novos. & # 8221

INS, Tóquio, 13 de novembro

Os registros soviéticos não relataram nenhuma perda de MiG 15 em 8 de novembro. O tenente Kharitonov, 72ª Unidade de Aviação de Caça dos Guardas, relatou ter sido atacado por um F-80 sob circunstâncias que sugerem que este foi o engajamento relatado pelo Tenente Brown, no entanto Kharitonov conseguiu escapar do caça americano após mergulhar e jogar fora seus tanques de combustível externos.

Um piloto soviético do MiG 15, Tenente Khominich, também da 72ª Guarda, afirmou ter abatido um F-80 americano em 1º de novembro, mas os registros dos EUA indicam que este caça foi destruído por fogo antiaéreo.

O que está claro é que o combate aéreo havia entrado na era do jato, e que a União Soviética não estava apenas fornecendo seu MiG 15 de asa varrida para a Coréia do Norte e a China, mas que os pilotos da Força Aérea Soviética estavam ativamente engajados na guerra na Coréia.

Técnicos russos fazem manutenção em um MiG 15bis do 351º IAP na Base Aérea de Antung, China, em meados de 1952. (Não atribuído)

O Mikoyan-Gurevich MiG 15 é um caça interceptador de caça monomotor com motor turbojato, projetado para atacar bombardeiros pesados. Projetado para alta velocidade subsônica, as bordas de ataque das asas e superfícies da cauda foram varridas para 35 °. As asas eram muito finas para minimizar o arrasto aerodinâmico.

O lutador tinha 10,102 metros (33 pés, 1,7 polegadas) de comprimento e uma envergadura de 10,085 metros (33 pés, 1 polegada). Seu peso vazio foi de 3.253 kg (7.170 libras) e o peso de decolagem foi de 4.963 kg (10.938 libras).

Os motores a jato Rolls-Royce Nene I e Nene II foram usados ​​nos três protótipos do MiG 15. Os motores britânicos foram submetidos a engenharia reversa por Vladimir Yakovlevich Klimov e fabricados na Fábrica No. 45 em Moscou como Klimov VK-1. O VK-1 usava um compressor de fluxo centrífugo de estágio único, 9 câmaras de combustão e uma turbina de fluxo axial de estágio único. Ele produziu um máximo de 26,5 quilonewtons de empuxo (5.957 libras de empuxo). O VK-1 tinha 2.600 metros (8 pés, 6,4 polegadas) de comprimento, 1.300 metros (4 pés, 3,2 polegadas) de diâmetro e pesava 872 quilogramas (1.922 libras).

O MiG 15 tinha uma velocidade máxima de 1.031 quilômetros por hora (557 nós) a 5.000 metros (16.400 pés) e 1.050 quilômetros por hora (567 nós) no nível do mar.

O armamento consistia em um canhão Nudelman N-37 de 37 mm e dois canhões Nudelman-Rikhter NR-23 de 23 mm.

MIG 15 Vermelho 2057. Um povo norte-coreano e # 8217 Força Aérea Mikoyan-Gurevich MiG 15bis em um hangar na Base Aérea de Kimpo, República da Coreia do Sul. Um piloto norte-coreano desertor, Tenente No Kum-Sok, voou para Kimpo em 21 de setembro de 1953. Foi levado para Okinawa, examinado e pilotado por U.S.A.F. pilotos de teste, incluindo Major Charles E. (& # 8220Chuck & # 8221) Yeager. Este MiG 15 está na coleção do Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos, Wright-Patterson AFB, Ohio. (Força aérea dos Estados Unidos).

O Lockheed P-80 Shooting Star foi o primeiro caça a jato operacional dos Estados Unidos. Foi redesignado F-80 em 1948. Era um avião monomotor e monoposto, projetado por uma equipe de engenheiros liderada por Clarence L. (“Kelly”) Johnson. O protótipo XP-80A, 44-83020, apelidado Lulu-Belle, foi pilotado pela primeira vez pelo piloto de teste Tony LeVier no Muroc Army Air Field (agora conhecido como Edwards Air Force Base) em 8 de janeiro de 1944. O P-80A entrou em produção em 1945. Versões aprimoradas, o P-80B e o P-80C (F- 80C) seguido.

Lockheed F-80C-10-LO Shooting Star 49-432 em exibição no Museu de Armamento da Força Aérea, Base da Força Aérea de Eglin, Flórida. O lutador está marcado como F-80C-10-LO 49-713, atribuído ao 16º Esquadrão de Caça, 51º Grupo de Interceptadores de Caça, Kimpo, Coreia, 1950.

O F-80C tinha 34 pés e 5 polegadas (10,490 metros) de comprimento com uma envergadura de 38 pés e 9 polegadas (11,811 metros) e uma altura total de 11 pés e 3 polegadas (3,429 metros). Ele pesava 8.420 libras (3.819 kg) e tinha um peso máximo de decolagem de 16.856 libras (7.645 kg).

O F-80C era movido por um motor turbojato General Electric J33-GE-11, Allison J33-A-23 ou J33-A-35. O J33 foi um desenvolvimento de um turbojato anterior projetado por Frank Whittle. Ele usava um compressor de fluxo centrífugo de estágio único, onze câmaras de combustão e uma seção de turbina de fluxo axial de estágio único. O J33-A-35 tinha uma classificação de potência normal de 3.900 libras de empuxo (17,348 kilonewtons) a 11.000 r.p.m., no nível do mar, e 4.600 libras (20,462 kilonewtons) a 11.500 r.p.m., para decolagem. Tinha 107 polegadas (2.718 metros) de comprimento, 50,5 polegadas (1.283 metros) de diâmetro e pesava 1.820 libras (826 quilogramas).

O F-80C tinha uma velocidade máxima de 594 milhas por hora (956 quilômetros por hora) no nível do mar e 543 milhas por hora (874 quilômetros por hora) a 25.000 pés (7.620 metros). O teto de serviço era de 46.800 pés (14.265 metros). O alcance máximo foi de 1.380 milhas (2.221 quilômetros).

O F-80C Shooting Star estava armado com seis metralhadoras Browning AN-M3 calibre .50 montadas no nariz.

Uma estrela cadente Lockheed F-80C do 16º Esquadrão de Interceptadores de Caças, 51ª Asa de Interceptores de Caças, faz uma decolagem assistida por JATO de um campo de aviação na República da Coreia do Sul, por volta de 1950. (Força Aérea dos EUA)

Lockheed F-80C-10-LO Shooting Star 49-713, pilotado por Albert C. Ware, Jr., foi perdido 10 milhas ao norte da Base Aérea de Tsuiki, Japão, em 23 de março de 1951.


Especificações de desempenho do P-80

Via: Nehrams2020, Wikimedia Commons - https://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0

O P-80 Shooting Star tirava sua energia de um único motor turbojato Halford H1 Goblin de Hallivard (mais tarde renomeado deHavilland Goblin) com um compressor centrífugo de dupla face de estágio único. O motor tinha quatorze câmaras de combustão de aço inoxidável, uma turbina axial de estágio único e um sistema de óleo de cárter úmido. O motor turbojato carregava 4.600 lbf de empuxo a seco e 5.400 lbf com injeção de água.

A estrela cadente P-80 tinha velocidade máxima de 594 MPH e alcance padrão de 1.200 milhas náuticas. A aeronave também poderia voar até um teto de serviço de 46.800 pés com uma taxa de subida rápida de 6.870 pés, casualmente garantindo um lugar entre os melhores caças Lockheed e os melhores do mundo em sua época.

A aeronave também podia transportar artilharia maciça na forma de seis metralhadoras pesadas M3 Browning de 12,7 mm embutidas no nariz da aeronave para maior precisão, duas bombas de 992 libras e oito foguetes não guiados de aeronaves de alta velocidade.

O projeto do avião foi centrado em torno de asas cônicas com pontas retas, uma fuselagem limpa e uma cabine pressurizada de assento único dentro de um dossel em bolha. O motor e a cabine da aeronave estavam situados perto do centro da fuselagem para um centro de gravidade convencional.

A aeronave de asas retas também foi equipada com uma estrutura mecânica toda de metal e um arranjo de trem de pouso triciclo. O futuro do vôo a jato estava agora à vista com a estrela cadente P-80 ultrapassando a marca de 500 MPH.


Extroversão do projeto: P-80s para a Europa

Seguindo o primeiro voo de Milo Burcham & # 8217s no XP-80 verde-espinafre (44-83020) chamado Lulu Belle em 8 de janeiro de 1944, a Lockheed construiu dois modelos XP-80A (44-83021 / 44-83022) e ganhou um AAF contrato para construir 13 aviões de teste de serviço YP-80A (44-83023-83035). O primeiro fez seu voo inicial em 13 de setembro de 1944, e todos foram entregues à AAF em 31 de dezembro. Burcham perdeu a vida em um YP-80A (44-83025) em 20 de outubro de 1944, mas o programa não perdeu nenhum de seu ímpeto.

O chefe da AAF, Arnold, estava acompanhando os desenvolvimentos dos jatos na Alemanha e estava ansioso para obter o YP-80As lá. Questionado sobre quando ele queria o YP-80A na Europa, Arnold disse simplesmente: & # 8220Agora. & # 8221

Em 13 de novembro de 1944, o coronel George E. Price recebeu o sinal verde para o Projeto Extroversão, para enviar quatro aviões de teste de serviço YP-80A através do Atlântico - dois para a Inglaterra no Teatro Europeu de Operações (ETO) e dois para a Itália no Teatro de Operações Mediterrâneo. A palavra & # 8220extroversão & # 8221 se refere a um traço de personalidade persistente que envolve uma orientação mental para fora, significando uma pessoa que é o oposto de um introvertido. Portanto, talvez este projeto tivesse o objetivo de simbolizar o alcance. Os quatro YP-80As foram desmontados, colocados em caixas e colocados a bordo de navios.

Questionado sobre quando ele queria o YP-80A na Europa, Arnold disse simplesmente: & # 8220Agora. & # 8221

Não está claro se Arnold, Price e outros esperavam que esses YP-80As entrassem em combate. Claramente, um dos objetivos de sua jornada era aumentar o moral das tripulações de bombardeiros pesados ​​da Oitava e Décima Quinta Força Aérea, que enfrentavam jatos alemães todos os dias.

A dupla para o ETO (44-83026 / 44-83027) chegou à Inglaterra em 30 de dezembro de 1944. As equipes de terra os reuniram em Burtonwood.

Quase esquecidos pelos historiadores estão os quatro caças a jato americanos YP-80A Shooting Star que chegaram à Europa durante a Segunda Guerra Mundial, dois na Inglaterra e dois na Itália. Eles eram idênticos em aparência a este P-80A (número de série do Exército 44-85000, escritório da Marinha número 29667) visto neste retrato inédito durante testes na Estação Aérea Naval de Patuxent River, Maryland em 1945. Foto de Jim Hawkins

O tempo que passaram na Inglaterra, que poderia ter rendido muito drama, acabou sendo breve e trágico.

O coronel Marcus Cooper e o major Fredrick Austin Borsodi, os pilotos do Wright Field designados para o projeto, começaram a voar em janeiro de 1945, com Cooper fazendo o primeiro vôo de qualquer P-80 fora dos Estados Unidos. Borsodi levou um YP-80A para o ar em 28 de janeiro de 1945, mas uma falha na tensão do flange do tubo de escape fez com que parte dos gases quentes fossem expelidos dentro da fuselagem traseira, expandindo e queimando através das superfícies da cauda e causando a cauda seção para desintegrar. A aeronave caiu em uma fazenda e Borsodi morreu.

O tempo que passaram na Inglaterra, que poderia ter rendido muito drama, acabou sendo breve e trágico.

O outro YP-80A estava disponível para ser enviado pelo Reich se alguém quisesse usá-lo para combater o Messerschmitt Me 262. Não está claro se o YP-80A tinha alcance suficiente para alcançar os aeródromos Me 262, e não teria fazia muito sentido enviar este único jato sozinho em uma surtida de combate. Uma versão posterior, o F-80C, seria mais tarde creditada com a primeira vitória aérea em uma batalha jato-contra-jato (na Coréia), mas não estava destinada a acontecer em 1945. Em vez de lutar contra os jatos Adolf Hitler e # 8216s, o único YP-80A na Inglaterra foi para a Rolls-Royce, emprestado para testes de vôo com o motor turbojato Nene B.41. Ele sobreviveu à guerra, mas foi destruído em um pouso forçado após uma falha de motor - comum nos primeiros jatos - em 14 de novembro de 1945.


Today in History & # 8211 19 de junho de 1947 & # 8211 Col A Boyd bate recorde de velocidade na Lockheed P-80 Shooting Star

19 de junho de 1947 & # 8211 Col Albert Boyd estabelece um novo recorde mundial oficial de velocidade no ar de 623,62 mph (1.003 km / h) em um Lockheed P-80 Shooting Star. (Isso ainda é um pouco mais lento do que os recordes de velocidade não oficiais alemães em aeronaves movidas a foguete durante a Segunda Guerra Mundial). & # 8220Este foi o primeiro recorde mundial de velocidade de jato dos EUA e foi a primeira vez em 24 anos que os EUA detiveram o recorde mundial de velocidade. & # 8221 (2)

Albert G Boyd (22 de novembro de 1906 - 18 de setembro de 1976) foi um piloto de testes pioneiro da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF). Durante sua carreira de 30 anos, ele registrou mais de 23.000 horas de vôo em 723 aeronaves militares (embora este número do número total voado inclua variantes e subvariantes de alguns tipos, e não 723 tipos distintos). When he retired in 1957, he had flown every aircraft type operated by the USAF, including attack, cargo, trainer, fighter, experimental, bomber, mission trainer, liaison, observation, and general aviation planes and helicopters.

From 1947 to 1957, Boyd flew and approved every aircraft type acquired by the USAF. When he retired, he was praised as the “Father of Modern Flight Testing,” “World’s Number One Test Pilot,” “Dean of American Test Pilots” and “Father of USAF Test Pilots.”

Chief of Flight Section at Wright Patterson AFB
Commander, Experimental Test Pilot School
First Commander, USAF Flight Test Center at Edwards Air Force Base
Commander, Wright Air Development Center (Maj. Chuck Yeager, a test pilot in his command, was the first American pilot to test the MiG-15, associated with Operation Moolah.)
Deputy Commander, Weapons System Headquarters, Air Research and Development Command
Commanding General of Edwards AFB

The prototype Lockheed P-80 Shooting Star, modified as a racer and designated P-80R, was piloted by Colonel Boyd to 623.73 mph (1,004.2 km/h) on 19 June 1947. This was recognized as an official airspeed record, although this speed had already been exceeded by the Me 163 and Me 262 in 1944.

Boyd led the newly-formed Air Force’s X-1 supersonic flight program and made the selection of Chuck Yeager to pilot the plane. Yeager described Boyd as a strict disciplinarian who would enforce (often with a very loud voice) USAF uniform regulations. He remarked that “You might be his star pilot, but Lord help you if you came before him in his office with an un-shined belt buckle”. Boyd was highly respected by his subordinates.

Boyd died on September 18, 1976. He and his wife Anna Lu (1907–1981) are buried at Arlington National Cemetery. (1)


Sisällysluettelo

Koneen suunnittelu alkoi vuonna 1943 brittiläisen de Havillandin Halford H.1B -suihkumoottorin ympärille. [5] Moottori vaihdettiin General Electricin tai Allisonin valmistamaan kopioon. Konemallista tuli tavanomainen kokometallinen, alatasoinen ja nokkapyörätelineellä varustettu. Koneen suunnitteluryhmää johti Clarence "Kelly" Johnson.

XP-80:ksi nimetty prototyyppi teki ensilentonsa 8. tammikuuta 1944. Sen moottorina oli de Havilland Vampire-hävittäjän prototyypistä otettu Halford H1 (myöhemmin 'Goblin') suihkumoottori. Lockheedin pääkoelentäjä Milo Burcham kuoli 20. lokakuuta 1944 lentäessään koneen toisella prototyypillä. Myös lentäjä-ässä Richard Bong kuoli koelentämänsä P-80:n maahansyöksyssä. Shooting Star tuli palveluskäyttöön vuoden 1945 alkupuolella ja 45 toimitettiin USAF:ille ennen sodan loppua.

Neljä P-80-konetta lähetettiin Eurooppaan esiteltäväksi, mutta yhden tuhouduttua esittelylennolla Englannissa moottorin sytyttyä palamaan, konetyyppi asetettiin lentokieltoon ja toinen maailmansota päättyi, ennen kuin konetta käytettiin taistelulennoilla. Sodan loputtua 5 000 koneen tilaus supistui 2 000 kappaleeseen. P-80A, P-80B ja P-80C malleja valmistettiin ennen tuotannon loppumista 1950 1 715 konetta, joista 798 oli P-80C mallia. Vuonna 1948 "P"-merkinnät (Pursuit) muutettiin "F"-alkuisiksi (Lutador, hävittäjä).

Lockheed otti tavoitteekseen brittiläisen Gloster Meteorin 991 km/h nopeudellaan asettaman vaakalennon ilmannopeusennätyksen rikkomisen. Ennätystä lähdettiin hakemaan riisutulla P-80R -ennätyskoneella, jonka aseistus oli korvattu lisäpolttoaineella, ja jonka ulkoista muotoilua oli virtaviivaistettu muun muassa imuaukkojen ja muiden ilmanvastusta tuottaneiden paikkojen osalta. Koneessa oli myös varustettu viritetyllä Allison J33-A-21 -suihkumoottorilla, joka kykeni tuottamaan 22,59 kilonewtonin työntövoiman vesi-alkoholiruiskutusjärjestelmän avulla. [1]

Huomattavista muutostöistä huolimatta P-80R:n ensimmäinen ennätysyritys floppasi koneen jäädessä huomattavasti asetetusta tavoitenopeudesta. Toinen yritys tuotti kuitenkin tulosta. P-80R rikkoi samalla sekä Meteorin aiemmin asettaman kansainvälisen ilmailuliiton (FAI) kriteerit täyttävän nopeusennätyksen että 1 000 km/h rajapyykin saavutettuaan 1 004 km/h huippunopeuden vaakalennossa. [1] [6]

F-80 oli suunniteltu ensisijaisesti korkealla toimivaksi torjuntahävittäjäksi, mutta Korean sodassa F-86 Sabret korvasivat ne siinä tehtävässä. F-80C:tä käytettiin sen jälkeen hävittäjä-pommittajana, pääasiassa matalahyökkäyksiin raketein, pommein ja napalmilla. 8. marraskuuta 1950 lt. Russell J. Brown ampui alas F-80C-koneellaan MiG-15-koneen ensimmäisessä suihkukoneiden välillä käydyssä ilmataistelussa. [7]

Lockheed valmisti koneesta myös pidemmällä rungolla varustettua kaksipaikkaista T-33A "T-bird" harjoituskonetta, joka säilyi tuotannossa vuoteen 1959 ja jota valmistettiin lisenssillä myös Japanissa ja Kanadassa. T-33 valmistettiin lähes 7 000 kappaletta ja sitä käytettiin 20 eri maassa.


Histórico operacional [editar | editar fonte]

Operational P-80Bs at Langley AFB.

The Shooting Star began to enter service in late 1944 with 12 pre-production YP-80As, one of which was destroyed in the accident in which Burcham was killed. A 13th YP-80A was modified to the sole F-14 photo reconnaissance model and lost in a December crash. Four were sent to Europe for operational testing (demonstration, familiarization and possible interception roles), two to England and two to the 1st Fighter Group at Lesina Airfield, Italy, but when test pilot Major Frederic Borsodi was killed in a crash caused by an engine fire on 28 January 1945, Δ] demonstrating YP-80A 44-83026 at RAF Burtonwood, the YP-80A was temporarily grounded. Ε] Between January and March 1945, however, two American pre-production Lockheed YP-80A Shooting Star fighter jets did see limited service in Italy with the USAAF, possibly tasked with intercepting German Arado Ar 234 reconnaissance jet aircraft. Ζ] Because of delays in delivery of production aircraft, the Shooting Star saw no actual combat during the conflict. & # 919 e # 93

The initial production order was for 344 P-80As after USAAF acceptance in February 1945. A total of 83 P-80s had been delivered by the end of July 1945 and 45 assigned to the 412th Fighter Group (later redesignated the 1st Fighter Group) at Muroc Army Air Field. After the war, production continued, although wartime plans for 5,000 were quickly reduced to 2,000 at a little under $100,000 a copy. A total of 1,714 single-seat F-80A, F-80B, F-80C e RF-80s were manufactured by the end of production in 1950, of which 927 were F-80Cs (including 129 operational F-80As upgraded to F-80C-11-LO standards). However, the two-seat TF-80C, first flown on 22 March 1948, became the basis for the T-33 trainer, of which 6,557 were produced.

On 27 January 1946, Colonel William H. Councill flew a P-80 nonstop across the U.S. to make the first transcontinental jet flight. & # 91 citação necessária ] He completed the 2,457 miles (3,954 km) run between Los Angeles and New York in 4 hours, 13 minutes 26 seconds at an average speed of 584 mph (940 km/h) to set a Fédération Aéronautique Internationale record. The P-80B prototype, modified as a racer and designated P-80R, ⎖] was piloted by Colonel Albert Boyd to a world air speed record of 623.73 mph (1,004.2 km/h) on 19 June 1947. ⎗] The P-80C began production in 1948 on 11 June, now part of the USAF, the P-80C was officially redesignated the F-80C. The USAF Strategic Air Command had F-80 Shooting Stars in service from 1946 through 1948 with the 1st and 56th Fighter Groups. The first P-80s to serve in Europe joined the 55th Fighter Group (later redesignated the 31st FG) at Giebelstadt, Germany, in 1946, remaining 18 months. When the Soviet Union blockaded Berlin, a squadron of the 56th FG led by Colonel David C. Schilling made the first west-to-east Atlantic crossing by single-engined jets in July, flying to Germany for 45 days in Operation Fox Able I. [ citação necessária ] [N 1] Replaced by the newly F-80-equipped 36th Fighter Group at Fürstenfeldbruck, the 56th FG conducted Fox Able II in May 1949. That same year F-80s first equipped the 51st Fighter Group, based in Japan. & # 91 citação necessária ]

The 4th (Langley Air Force Base, Virginia), 81st (Kirtland Air Force Base, New Mexico), and 57th (Elmendorf Air Force Base, Alaska) Fighter Groups all acquired F-80s in 1948, as did interceptor squadrons of the Air Defense Command. & # 91 citação necessária ] The first Air National Guard unit to fly the F-80C was the 196th FS of the California ANG in June 1947. ⎘]

U.S. Navy service [ edit | editar fonte]

TO-1 Shooting Star of VMF-311

Several P-80A Shooting Stars [N 2] were transferred to the United States Navy beginning 29 June 1945, retaining their P-80 designations. At Naval Air Station Patuxent River, one Navy P-80 was modified (with required add-ons, such as a tail hook) and loaded aboard the aircraft carrier USS Franklin D. Roosevelt at Norfolk, Virginia, on 31 October 1946. The following day the aircraft made four deck-run takeoffs and two catapult launches, with five arrested landings, flown by Marine Major Marion Carl. A second series of trials was held 11 November. & # 9113 & # 93

The U.S. Navy had already begun procuring its own jet aircraft, but the slow pace of delivery was causing retention problems among pilots, particularly those of the Marines who were still flying Vought F4U Corsairs. To increase land-based jet transition training in the late 1940s, 50 F-80Cs were transferred to the U.S. Navy from the U.S. Air Force in 1949 as jet trainers. Designated TO-1 by the Navy (changed to TV-1 in 1950), 25 were based at Naval Air Station North Island, California, with VF-52, and 16 assigned to the Marine Corps, equipping VMF-311 at Marine Corps Air Station El Toro. These aircraft were eventually sent to reserve units. The success of these aircraft led to the procurement by the Navy of 698 T-33 Shooting Stars (as the TO-2/TV-2) to provide a two-seat aircraft for the training role. Lockheed went on to develop a carrier-capable version, the T2V SeaStar, which went into service in 1957. ⎙]

Korean War [ edit | editar fonte]

F-80Cs of the 8th Fighter-Bomber Group

Shooting Stars first saw combat service in the Korean War, employing both the F-80C variant and RF-80 photo-recon variants. The F-80 flew both air-to-air and air-to-ground sorties, claiming several aerial victories against North Korean Yak-9s and Il-10s. On 8 November 1950, the first American claim for a jet-versus-jet aerial kill was made when Lieutenant Russell J. Brown, flying an F-80, reported that he shot down a MiG-15. ⎚] Soviet records showed that the MiG survived the combat. ⎚] Despite the initial claim of success, the speed of the straight-wing F-80s were inferior in performance to the 668 mph MiGs, which incorporated German research on swept wings which delayed the onset of compressibility problems that enabled speeds much closer to the speed of sound. The F-80s were soon replaced in the air superiority role by the North American F-86 Sabre, which had been delayed to also incorporate swept wings into an improved straight-winged naval FJ-1 Fury. However, F-80 pilots still claimed to have destroyed a total of six MiG-15s in aerial combat. When sufficient Sabres were in operation, the Shooting Star flew exclusively ground attack missions, and were also used for advanced flight training duties and air defense in Japan. By the end of hostilities, the only F-80s still flying in Korea were photo-reconnaissance variants.

F-80Cs equipped 10 USAF squadrons in Korea:

  • 8th Fighter-Bomber Wing (35th, 36th, and 80th Fighter-Bomber Squadrons), based at Suwon Air Base, was the longest-serving F-80 unit in Korea. It began missions from Japan in June 1950 and continued to fly the Shooting Star until May 1953, when it converted to F-86 Sabres.
  • 49th Fighter-Bomber Group (7th, 8th and 9th FBS) deployed to Taegu AB (K-2), Korea, from Japan in September 1950 and continued fighter-bomber missions in the F-80C until June 1951, when it converted to the F-84 Thunderjet.
  • 51st Fighter-Interceptor Wing (16th and 25th FIS) operated F-80Cs from Kimpo AB (K-14) and Japan from September 1950 to November 1951 when it transitioned to F-86s.
  • 35th Fighter-Interceptor Group and two squadrons, the 39th and 40th FIS, went to Pohang, Korea in July 1950, but converted to the P-51 Mustang before the end of the year.

One RF-80A unit operated in Korea:

  • 8th Tactical Reconnaissance Squadron, later redesignated 15th TRS, served from 27 June 1950 at Itazuke, Japan, Taegu (K-2) and Kimpo (K-14), Korea, until after the armistice. The squadron also utilized a few converted RF-80Cs and RF-86s.

Of the 277 F-80s lost in operations (approximately 30% of the existing inventory), 113 were destroyed by ground fire and 14 shot down by enemy aircraft. Ώ] F-80s are credited by the USAF with destroying 17 aircraft in air-to-air combat and 24 on the ground. ⎛] Major Charles J. Loring, Jr. was posthumously awarded the Medal of Honor for his actions while flying an F-80 with the 80th Fighter-Bomber Squadron, 8th Fighter-Bomber Wing on 22 November 1952.


Lockheed P-80 Shooting Star

In 1944 the US Army Air Force began gunnery trials in Nevada with the Lockheed P-80 Shooting Star this design promised to revolutionise air warfare. The P-80 was the first fully operational type in the US to have a jet engine - an innovation already familiar to German and British scientists. The US rushed four P-80s to Europe - two each to England and Italy and they were hours from entering combat when World War II ended.

Work on the P-80 began in 1943 when famous engineer Clarence L. ('Kelly') Johson persuaded his bosses at Lockheed to attempt to build the USAAF's first operational jet fighter in just 180 days. They actually completed the pace-setting first P-80 in 143 days.

The P-80 was a clean design with straight wings and tail surfaces and a tricycle landing gear. Air intakes positioned on the lower fuselage forward of the wing leading edge fed the British-designed de Havilland H.1B turbojet, which was replaced in production examples by the Allison/General Electric I-40 (J33).

Many pilots with propeller experience took to the jet-powered P-80 with enormous enthusiasm. An ambitious programmed progressed toward the goal of getting the Shooting Star into combat.

Several P-80s were lost in tragis mishaps but the aircraft performed well and the USAAF moved rapidly to finalise the configuration of this fighter and to develop a photo reconnaissance version. Had World War II lasted weeks longer, it is certain that the P-80 Shooting Star would have done battle with the top fighters developed by the Axis, including Germany's much-vaunted Messershmitt Me 262.



Comentários:

  1. Fegar

    É o desenho?

  2. Moogut

    Esta ideia notável é necessária apenas pela maneira

  3. Kesida

    Francamente, você está absolutamente certo.

  4. Coillcumhann

    Agora tudo está claro, obrigado por uma explicação.

  5. Dorisar

    isso é!!



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