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29 de julho de 1945

29 de julho de 1945


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29 de julho de 1945

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Japão

Navios de guerra aliados bombardeiam Hamamatsu



USS Indianapolis afundando: & # x27Você pode ver tubarões circulando & # x27

Quando o USS Indianápolis foi atingido por torpedos japoneses nas semanas finais da Segunda Guerra Mundial, centenas de tripulantes pularam na água para escapar do navio em chamas. Cercados por tubarões, eles esperaram por uma resposta ao seu SOS. Mas ninguém foi enviado para procurá-los.

No final de julho de 1945, o USS Indianápolis estava em uma missão secreta especial, entregando partes da primeira bomba atômica à ilha de Tinian, no Pacífico, onde os bombardeiros americanos B-29 estavam baseados. Feito o trabalho, o navio de guerra, com 1.197 homens a bordo, navegava para oeste em direção a Leyte, nas Filipinas, quando foi atacado.

O primeiro torpedo atingiu, sem aviso, pouco depois da meia-noite de 30 de julho de 1945. Um marinheiro de 19 anos, Loel Dean Cox, estava de serviço na ponte. Agora com 87 anos, ele se lembra do momento em que o torpedo o atingiu.

& quotQuem. Eu subi no ar. Havia água, destroços, fogo, tudo surgindo e estávamos a 25m da linha d'água. Foi uma explosão tremenda. Então, na hora em que me ajoelhei, outro bateu. Uau. & Quot

O segundo torpedo disparado do submarino japonês quase partiu o navio ao meio. Enquanto os incêndios se intensificavam abaixo, o enorme navio começou a tombar de lado. Veio a ordem de abandonar o navio. Enquanto rolava, LD, como Cox é conhecido por seus amigos, escalou até o lado superior e tentou pular na água. Ele atingiu o casco e saltou para o oceano.

& quotVirei-me e olhei para trás. O navio estava indo direto para baixo. Você podia ver os homens pulando da popa e as quatro hélices ainda girando.

& quotDoze minutos. Você pode imaginar um navio de 610 pés de comprimento, que tem dois campos de futebol de comprimento, afundando em 12 minutos? Apenas rolou e afundou. & Quot

O Indianápolis não tinha sonar para detectar submarinos. O capitão, Charles McVay, pediu uma escolta, mas seu pedido foi recusado. A Marinha dos Estados Unidos também não conseguiu repassar informações de que submarinos japoneses ainda estavam ativos na área. O Indianápolis estava sozinho no Oceano Pacífico quando afundou.

& quotEu nunca vi um bote salva-vidas. Eu finalmente ouvi alguns gemidos e gemidos e gritos e nadei e cheguei com um grupo de 30 homens e que & # x27s onde eu fiquei & quot, diz Cox.

& quotDescobrimos que se pudéssemos aguentar alguns dias, eles & # x27d nos buscariam. & quot

Mas ninguém estava vindo em seu socorro. Embora o Indianápolis tenha enviado vários sinais SOS antes de afundar, de alguma forma as mensagens não foram levadas a sério pela marinha. Nem foi dada muita atenção quando o navio não chegou a tempo.

Cerca de 900 homens, sobreviventes do ataque inicial do torpedo, foram deixados à deriva em grupos na extensão do Oceano Pacífico.

E sob as ondas, outro perigo espreitava. Atraídos pela carnificina do naufrágio, centenas de tubarões a quilômetros de distância se dirigiram aos sobreviventes.

“Afundamos à meia-noite, eu vi um na primeira manhã depois do amanhecer. Eles eram grandes. Juro que alguns deles tinham 15 pés de comprimento ”, lembra Cox.

“Eles estavam continuamente lá, principalmente se alimentando dos cadáveres. Graças a Deus, havia muitos mortos flutuando na área. & Quot

Mas logo eles vieram para viver também.

“Estávamos perdendo três ou quatro a cada noite e dia”, diz Cox. & quotVocê estava constantemente com medo porque & # x27deveria ver & # x27em o tempo todo. A cada poucos minutos, você vê suas nadadeiras - uma dúzia a duas dúzias de nadadeiras na água.

& quotEles viriam e esbarrariam em você. Fui esbarrado algumas vezes - nunca se sabe quando eles vão atacar você. & Quot

Alguns dos homens batiam na água, chutavam e gritavam quando os tubarões atacavam. A maioria decidiu que ficar juntos em um grupo era sua melhor defesa. Mas com cada ataque, as nuvens de sangue na água, os gritos, os salpicos, mais tubarões viriam.

& quotNaquelas águas claras você podia ver os tubarões circulando. Então, de vez em quando, como um raio, alguém vinha direto e pegava um marinheiro e o levava direto para baixo. Um se aproximou e pegou o marinheiro ao meu lado. Era apenas alguém gritando, gritando ou sendo mordido. & Quot

Os tubarões, porém, não eram o principal assassino. Sob o sol escaldante, dia após dia, sem comida ou água por dias, os homens morriam de exposição ou desidratação. Seus coletes salva-vidas encharcaram, muitos ficaram exaustos e se afogaram.

“Você mal conseguia manter o rosto fora d'água. O colete salva-vidas tinha bolhas nos meus ombros, bolhas no topo das bolhas. Fazia tanto calor que orávamos pelo anoitecer e, quando escurecia, orávamos pela luz do dia, porque ficaria tão frio que nossos dentes bateriam.

Lutando para se manterem vivos, desesperados por água doce, aterrorizados por tubarões, alguns sobreviventes começaram a delirar. Muitos começaram a alucinar, imaginando ilhas secretas no horizonte, ou que estavam em contato com submarinos amigáveis ​​vindo em seu socorro. Cox se lembra de um marinheiro acreditando que o Indianápolis não havia afundado, mas estava flutuando ao alcance logo abaixo da superfície.

“A água potável ficava no segundo convés do nosso navio”, explica ele. “Um amigo meu estava tendo alucinações e decidiu que iria descer ao segundo convés para beber água. De repente, seu colete salva-vidas está flutuando, mas ele não está lá. E então ele veio dizendo como aquela água era boa e fresca, e deveríamos nos servir de um gole. & Quot

Ele estava bebendo água salgada, é claro. Ele morreu pouco depois. E à medida que cada dia e cada noite passavam, mais homens morriam.

Então, por acaso, no quarto dia, um avião da Marinha voando acima avistou alguns homens na água. Até então, havia menos de 10 no grupo Cox & # x27s.

Inicialmente, eles pensaram que haviam sido perdidos pelos aviões que sobrevoavam. Então, pouco antes do pôr do sol, um grande hidroavião apareceu de repente, mudou de direção e sobrevoou o grupo.

& quotO cara na escotilha do avião estava lá acenando para nós. Foi então que as lágrimas vieram e seus cabelos se arrepiaram e você soube que foi salvo, você soube que foi encontrado, pelo menos. Foi a época mais feliz da minha vida. & Quot

Os navios da marinha correram para o local e começaram a procurar os grupos de marinheiros espalhados pelo oceano. Enquanto isso, Cox simplesmente esperava, assustado, em estado de choque, entrando e saindo da consciência.

“Ficou escuro e uma luz grande e forte do céu, vinda de uma nuvem, desceu, e pensei que eram anjos chegando. Mas era o navio de resgate apontando seu holofote para o céu para dar esperança a todos os marinheiros e informá-los de que alguém estava procurando por & # x27em.

“Em algum momento durante a noite, lembro-me de que braços fortes estavam me puxando para um pequeno barco. Saber que fui salvo foi a melhor sensação que você pode ter. & Quot

De uma tripulação de quase 1.200, apenas 317 marinheiros sobreviveram.

Em busca de um bode expiatório, a Marinha dos Estados Unidos atribuiu a responsabilidade pelo desastre ao capitão McVay, que estava entre os poucos que conseguiram sobreviver. Durante anos, ele recebeu cartas de ódio e, em 1968, suicidou-se. A tripulação sobrevivente, incluindo Cox, fez campanha por décadas para que seu capitão fosse exonerado - o que ele foi, mais de 50 anos após o naufrágio.

Cox passou semanas no hospital após o resgate. Seu cabelo, unhas e pés caíram. Ele foi, diz ele, "colhido" pelo sol e pela água salgada. Ele ainda tem cicatrizes.

& quotEu sonho todas as noites. Pode não estar na água, mas. Estou tentando desesperadamente encontrar meus amigos. Isso é parte do legado. Sinto ansiedade todos os dias, especialmente à noite, mas estou vivendo com ela, dormindo com ela e sobrevivendo. & Quot

A entrevista de Loel Dean Cox & # x27s com o programa Witness da BBC World Service foi transmitida na Radio 4 às 14:45 BST. Ouço via BBC iPlayer Radio ou navegue no arquivo de podcast de testemunhas.


29 de julho o signo do zodíaco é Leo

Existem 12 signos do zodíaco, e cada signo tem seus próprios pontos fortes e fracos, seus próprios traços específicos, desejos e atitude em relação à vida e às pessoas. Ao analisar a projeção da posição dos planetas e do Sol e da Lua na eclíptica no momento do nascimento. A astrologia pode nos dar um vislumbre das características básicas, preferências, falhas e medos de uma pessoa.

Pessoas que nasceram em 29 de julho de 1945 têm o signo astrológico de Leão & # 9804. A busca da vida de Leo é liderar o caminho e um desejo secreto de ser uma estrela. As pessoas deste zodíaco gostam de teatro, férias, admiração, coisas caras, cores vivas e não gostam de ser ignoradas, de enfrentar a difícil realidade, de não serem tratadas como rei ou rainha. Os pontos fortes deste signo são: criativo, apaixonado, generoso, afetuoso, alegre, bem-humorado, enquanto as fraquezas podem ser arrogantes, teimosas, egocêntricas, preguiçosas e inflexíveis. A maior compatibilidade geral com Leão é Aquário, Gêmeos.


75 anos atrás: o vôo do Enola Gay

Em 6 de agosto de 1945, a tripulação de um Boeing B-29 Superfortress modificado nomeado Enola Gay lançou a primeira bomba atômica usada na guerra, chamada “Little Boy”, na cidade de Hiroshima, Japão. Outro ataque atômico em Nagasaki ocorreu três dias depois. O sistema de lançamento dessas bombas, o Superfortress, representava os últimos avanços na engenharia aeronáutica americana e no design de bombardeiros, e seu uso nos céus do Japão refletia a evolução da doutrina do bombardeio estratégico. Como uma arma nova e mortal, um bombardeiro atômico, Enola Gay facilitou um ponto de inflexão na história humana ao inaugurar o alvorecer da Era Atômica e a ameaça de uma guerra nuclear.

O Boeing B-29 Superfortress era o avião a hélice mais avançado do mundo em 1945, tornando-se a definição definitiva de um avião “moderno”. Projetado para voar mais longe, mais rápido e mais alto do que qualquer outro bombardeiro, a combinação das inovações aerodinâmicas, estruturais e de propulsão do B-29 permitiu que ele carregasse 5.000 libras de bombas para um alvo a 1.500 milhas de distância, enquanto viajava a 220 milhas por hora em altitudes de até 30.000 pés. Ele também tinha um trem de pouso triciclo avançado e foi o primeiro bombardeiro a ter um sistema de armamento defensivo controlado por computador analógico e uma fuselagem pressurizada e aquecida que significava que a tripulação de 11 pessoas não precisava usar máscaras de oxigênio e roupas pesadas e volumosas durante longas missões .

O esforço nacional para fabricar o B-29 tecnologicamente sofisticado incluiu fábricas em Washington, Kansas, Nebraska e Geórgia, produzindo aeronaves completas e milhares de subcontratados produzindo componentes e equipamentos menores.

Após uma longa e desafiadora fase de desenvolvimento, os B-29 da 20ª Força Aérea entraram em combate contra o Japão Imperial em junho de 1944 a partir de bases na Índia e China e em novembro de 1944 nas Ilhas Marianas. O fracasso em obter resultados com bombardeios de precisão diurnos e de alta altitude no ambiente operacional único sobre o Japão levou a uma mudança para ataques de bombardeios incendiários noturnos de baixo nível. O dia 20 teve como objetivo destruir a indústria japonesa e matar ou afastar seus trabalhadores queimando totalmente as cidades de madeira. Aproximadamente 300 B-29 atacaram Tóquio em março de 1945, matando mais de 100.000 pessoas e destruindo um quarto da cidade em um único período de 24 horas. Ataques adicionais em alvos selecionados e a mineração aérea de rotas marítimas deixaram o Japão isolado e em desordem militar, econômica, política e social no final de julho de 1945. A campanha do século 20 teve um custo de mais de 500 B-29 perdidos em combate ou acidentes operacionais e de treinamento com suas tripulações mortas, feridas, desaparecidas em combate ou tornando-se prisioneiros de guerra.

B-29s lançando bombas sobre alvos controlados por japoneses perto de Rangoon, Birmânia, em fevereiro de 1945.

À medida que a campanha de bombardeio estratégico americana atingia seu ápice contra o Japão imperial, os Estados Unidos estavam desenvolvendo uma nova arma. O programa da bomba atômica, centrado no laboratório do governo em Los Alamos, Novo México, era igual em tamanho, escopo e sigilo ao programa B-29. Depois de uma explosão de teste bem-sucedida em julho de 1945, os Estados Unidos tinham uma nova arma para usar contra o Japão e para afetar o fim rápido da guerra. Havia dois tipos de bombas usadas contra o Japão: uma arma de fissão do tipo canhão de urânio 235 chamada "Little Boy" e uma arma de plutônio do tipo implosão chamada "Fat Man". Os codinomes referiam-se às suas formas, as primeiras pequenas e compactas e as segundas grandes e rotundas.

Para entregar a nova arma, as Forças Aéreas do Exército dos EUA criaram a primeira força de bombardeio atômico do mundo, o 509º Grupo Composto, em dezembro de 1944. Estava sob o comando do Coronel Paul W. Tibbets Jr., um B- endurecido pela batalha 17 veterano da Europa. Ele escolheu seus companheiros veteranos da 8ª Força Aérea, o bombardeiro Maj. Thomas Ferebee e o navegador capitão Theodore “Dutch” Van Kirk, para se juntar a ele para liderar o grupo. O 509º 'passou por um treinamento intensivo nos Estados Unidos e no Pacífico para uma missão específica: o lançamento de uma bomba atômica do ar.

O trabalho de design começou na modificação do B-29 em um bombardeiro atômico sob o projeto Silverplate em junho de 1943. Silverplate B-29s não tinha placa de blindagem ou torres de fuselagem superior e inferior, o que reduziu o peso total da aeronave em 7.200 libras. A instalação de hélices Curtiss Electric reversíveis permitiu o uso de impulso para trás para desacelerar o pesado bombardeiro na pista se ele tivesse que pousar com a bomba. O compartimento de bombas avançado e a longarina dianteira exigiam modificações para acomodar uma única bomba que pesaria cerca de 10.000 libras. Para esse fim, eles adotaram os anexos de ponto único do Tipo G britânico e as liberações do Tipo F que os britânicos usaram no bombardeiro Avro Lancaster para transportar a bomba terremoto Tallboy de 12.000 libras. No geral, as mudanças feitas no B-29 permitiram que o bombardeiro modificado carregasse uma bomba atômica enquanto cruzava 260 mph a 30.000 pés.

Baía de bombas da Superfortaleza B-29 Enola Gay, que lançou a primeira bomba atômica usada na guerra em Hiroshima em 6 de agosto de 1945.

A produção dos primeiros 15 Silverplate B-29s para o 509º ocorreu na Glenn L. Martin Factory em Omaha, Nebraska. Paul Tibbets selecionou pessoalmente um deles para ser sua aeronave operacional em 9 de maio de 1945. As Forças Aéreas do Exército receberam o B-29-45-MO com o número de série 44-86292 em 18 de maio e o 509º atribuiu-o à tripulação B- 9 comandado pelo capitão Robert A. Lewis. Eles chegaram a Wendover, Utah, para treinamento e prática de bombardeio em 14 de junho. Eles partiram para Tinian passando por Guam em 27 de junho e chegaram em 6 de julho. Logo depois, o pessoal adicionou o símbolo “Círculo R” do 6º Grupo de Bombardeio de a 20ª Força Aérea em ambos os lados da cauda vertical e o número “82” logo atrás da posição da janela do bombardeiro para confundir a inteligência inimiga.

Em Tinian, o 509º estava sob o controle operacional da 20ª Força Aérea com sede em Washington, D.C. Ela emitiu a Missão Especial de Bombardeio Número 13 em 2 de agosto, que designou a cidade de Hiroshima como alvo do 509º. Em 5 de agosto, Tibbets assumiu o comando da 44-86292 e ordenou que o nome "Enola Gay" fosse pintado no lado esquerdo da aeronave sob a janela do piloto em homenagem a sua mãe.

A tripulação de voo do Enola Gay com o oficial de manutenção em solo, tenente-coronel John Porter (na extrema esquerda). Da esquerda para a direita, em pé: Capitão Theodore J. "Dutch" Van Kirk, navegador Major Thomas W. Ferebee, bombardeiro Coronel Paul W. Tibbets, piloto Capitão Robert A. Lewis, co-piloto e Tenente Jacob Beser, radar oficial de contramedidas. Da esquerda para a direita, primeira fila: Sgt. Joseph S. Stiborik, operador de radar, sargento George R. “Bob” Caron, artilheiro de cauda Pfc. Richard H. Nelson, operador de rádio Sgt. Robert H. Shumard, engenheiro assistente e sargento de equipe. Wyatt E. Duzenbury, engenheiro de vôo. Os outros dois indivíduos que participaram do voo, o armador e comandante da missão, Capitão William S. Parsons da Marinha dos Estados Unidos, e seu assistente, 2º Tenente Morris R. Jeppson, não estão representados.

Tibbets e sua tripulação decolaram de Tinian em Enola Gay às 2h45 do dia 6 de agosto de 1945. Dutch van Kirk traçou a rota de 1.500 milhas de Tinian a Hiroshima. O capitão Weaponeer e comandante da missão, Capitão William S. Parsons, da Marinha dos Estados Unidos, ativou a bomba durante o vôo e seu assistente, 2º Ten Morris R. Jeppson, inseriu os plugues de armação 30 minutos antes de atingir o alvo. Após a localização visual de Hiroshima, Tom Ferebee apontou para o centro da cidade e Enola Gay lançou a bomba “Little Boy” de 31.000 pés às 9h15. O operador de radar Jacob Beser rastreou a bomba enquanto ela caía 43 segundos para sua altura de detonação predeterminada de aproximadamente 2.000 pés sobre o centro da cidade. A explosão da bomba de urânio, que era igual a 15 quilotons de TNT, e a tempestade de fogo resultante mataram cerca de 135.000 a 200.000 pessoas, destruíram 4,7 milhas quadradas da cidade e deixaram menos de 20 por cento dos edifícios da cidade de pé.

Depois que "Little Boy" deixou o compartimento de bombas avançado, Enola Gay balançou para cima, e Tibbets iniciou uma manobra evasiva de alto ângulo para ficar o mais longe possível de Hiroshima. Um flash brilhante dominou os sentidos da tripulação. O bombardeiro viajou 11,5 milhas antes de experimentar as ondas de choque da explosão atômica. Sargento da equipe George R. “Bob” Caron na posição de arma de fogo tirou uma foto da nuvem em forma de cogumelo sobre Hiroshima. Operador de radar Sgt. Joe Stiborik lembrou que a tripulação estava sem palavras no geral. Robert Lewis escreveu em seu diário e pode ter subconscientemente dito em voz alta pelo intercomunicador de rádio: "Meu Deus, o que fizemos?" Enola Gay pousou em Tinian 12 horas depois, aproximadamente às 15h.

O artilheiro de cauda Enola Gay Bob Caron tirou esta foto da nuvem de fumaça subindo 6 mil metros acima de Hiroshima após a explosão da bomba atômica Little Boy em 6 de agosto de 1945.

A tripulação de outro B-29, Bockscar, lançou uma bomba de plutônio Fat Man em Nagasaki, Japão, três dias depois, em 9 de agosto. A União Soviética declarou guerra e invadiu a Manchúria controlada pelos japoneses no mesmo dia. Enfrentando a invasão aliada e a ameaça de contínuos bombardeios incendiários e atômicos, em 15 de agosto, o imperador Hirohito, em um discurso de rádio sem precedentes ao império, anunciou a intenção do governo japonês de se render. Seguiu-se uma cerimônia formal a bordo do encouraçado U.S.S. Missouri, ancorou na baía de Tóquio, em 2 de setembro de 1945, que ficou conhecido como Dia da Vitória sobre o Japão, ou V-J Day, nos Estados Unidos. A Segunda Guerra Mundial, o conflito mais sangrento da história da humanidade, acabou.

A história e memória de Enola Gay e sua parte nos ataques atômicos ao Japão e seu efeito no fim da guerra no Pacífico e nas tensões nucleares da Guerra Fria refletem pontos de vista diferentes. Muitos, especialmente a geração de americanos que lutaram na Segunda Guerra Mundial e suas famílias, viram o uso de bombas atômicas contra o Japão como um meio de encurtar a guerra e prevenir uma invasão em grande escala que teria resultado na perda desnecessária de vidas em ambos os lados. Outros, incluindo sobreviventes dos bombardeios atômicos e ativistas da paz e antinucleares, questionaram a justificativa do governo dos Estados Unidos para o uso de armas atômicas contra o Japão e a contínua dependência do mundo de armas nucleares na defesa nacional que se seguiu durante a Guerra Fria e no século vinte e um. Quase todos reconhecem o terrível legado de poder e responsabilidade criado pela disponibilidade do que seria comumente referido como "a bomba" e a esperança de que nunca mais seja usada na guerra.

O Smithsonian tem estado no centro dos debates sobre essas diferentes perspectivas em termos de interpretação e exibição pública de Enola Gay. Depois de ser transferido da Força Aérea dos EUA no final dos anos 1940, Enola Gay permaneceu armazenado por décadas. A equipe do museu iniciou a restauração da aeronave em dezembro de 1984, com a intenção de que ela fosse exibida em algum momento no futuro. Enola Gay era para ser o artefato central em uma exibição planejada no Museu examinando os bombardeios atômicos durante o 50º aniversário do fim da Segunda Guerra Mundial. As tensões resultantes de diferentes perspectivas históricas desses eventos explodiram em uma controvérsia nacional que levou ao cancelamento da exposição pelo Smithsonian no início de 1995.

O B-29 Superfortress da Boeing foi o bombardeiro a hélice mais sofisticado da Segunda Guerra Mundial e o primeiro a abrigar sua tripulação em compartimentos pressurizados. O Boeing B-29 Superfortress Enola Gay está agora em exibição no Steven F. Udvar-Hazy Center.

Esta exposição esteve em exibição na Galeria 103 de 28 de junho de 1995 a 17 de maio de 1998.

Em uma exposição revisada, Enola GayA fuselagem dianteira e compartimento de bombas, dois motores, uma hélice e outros componentes, incluindo uma bomba Little Boy desativada, foram exibidos no National Mall Building de junho de 1995 a maio de 1998. Quando o Steven F. Udvar-Hazy Center do Museu inaugurado em dezembro de 2003, o totalmente montado Enola Gay entrou em exibição permanente na área de exibição da aviação da Segunda Guerra Mundial no Hangar da Boeing Aviation. A exibição do Enola Gay gerou uma variedade de respostas que vão desde protestos públicos em 1995 e 2003 a pontos de vista opostos expressos em exposições alternativas, petições e relatórios, e continua a servir como um estudo de caso ao apresentar a história na esfera pública que é vigorosamente discutida e debatida até hoje.

Enola Gay em exibição no Boeing Aviation Hangar do Steven F. Udvar-Hazy Center.

O vôo do Enola Gay em 6 de agosto de 1945, significa um fim e um começo em termos de nossa compreensão crescente da tecnologia e da guerra no século XX. É parte da história da vitória final sobre o Japão Imperial e reflete a dedicação e o sacrifício da máquina de guerra militar e industrial americana que ajudou a vencer a guerra em geral. Também se tornou o exemplo definitivo de como a tecnologia aeronáutica, normalmente celebrada em alto grau antes da guerra como uma força positiva na história, também poderia simbolizar a destruição total da própria humanidade. É difícil dissociar dois triunfos da tecnologia americana - o avião moderno e a energia atômica - do fato assustador de que um B-29 com uma bomba atômica destruiu uma cidade inteira em agosto de 1945, o que foi repetido apenas alguns dias depois por outro B-29 . Esses eventos mudaram para sempre a forma como o mundo abordou a guerra e criou um legado nuclear que ainda está conosco hoje.

Jeremy Kinney é presidente do Departamento de Aeronáutica e curador da aviação militar americana, 1919-1945.


Vala B-29 no Pacífico 1945

Vincent & # 8220Enzo & # 8221 Romano é um historiador e pesquisador que criou o & # 8220 arquivo digital privado italiano mais completo relacionado à história americana, do final do século 19 a 1970. & # 8221 Incluído em sua coleção está um vídeo impressionante de março de 1945 em que o Capitão Bernard & # 8220Barney & # 8221 McCaskill Jr largou seu B-29, o Diabo Hopefull, no Pacífico perto da Ilha Pagan. Mais de 300 bombardeiros B-29 partiram para o Japão naquela manhã em uma missão para bombardear Tóquio.

Para completar a missão, as tripulações tiveram que voar 1.500 milhas para chegar ao Japão, fazer suas corridas de bombardeio e, em seguida, voar 1.500 milhas de volta para sua base natal & # 8211 quinze estressantes horas de vôo sobre a água.

Para aumentar a capacidade das bombas, as cargas de combustível foram reduzidas ao mínimo. Conseqüentemente, aviões danificados em combate, sofrendo de mau funcionamento mecânico ou sendo jogados fora do curso muitas vezes não conseguiam voltar à base.

Muitos foram perdidos sem deixar vestígios, alguns foram vistos caindo após os tripulantes terem saltado, e outros foram deliberadamente colocados no mar, em um procedimento conhecido pelos aviadores como & # 8220ditching. & # 8221

Aqui está a Ilha Pagã: não é uma área onde você gostaria de voar sem combustível suficiente para voltar para casa:

O B-29 visto afundando aqui é o & # 8220Hopefull-Devil & # 8221 sob o comando do Capitão Bernard & # 8220Barney & # 8221 McCaskill Jr. Tripulação 84-02, 484º Esquadrão, 505º Grupo de Bombardeio, 313º Asa de Bombardeio.

Percebendo que não tinham combustível suficiente para chegar à base na Ilha Tinian, o & # 8220Hopefull-Devil & # 8221 fez um pedido de socorro pelo rádio.

O pedido de socorro foi atendido pelo leilão de hidroavião USS Bering Strait (AVP-34), em serviço de salva-vidas, a cerca de 20 milhas ao norte da Ilha Pagan. A nave vetorou o & # 8220Hopefull-Devil & # 8221 para a sua posição e o Capitão McCaskill aterrisou ao lado às 12:38.

Um cinegrafista do USS Bering Strait filmou a vala e o resgate subsequente. O capitão McCaskill estava convalescendo no hospital militar de seus ferimentos, que incluíam uma fratura nas costas, quando o cinegrafista o visitou para lhe dar duas cópias não editadas do filme de 16 mm. Como o capitão McCaskill não tinha um projetor de 16 mm, ele mantinha as latas de filme em seu armário para guardá-las com segurança. Mais de 50 anos depois, seu filho converteu o filme para assisti-lo.

Em um artigo de jornal relatando o incidente, o Capitão McCaskill explica o que aconteceu enquanto o USS Bering Strait lançou sua baleeira para pegar os tripulantes na água:
& # 8220Eu estava empurrando os pedais do leme para o pouso, e isso e o manuseio do volante deixaram meu corpo bem rígido para o impacto. Foi por isso que minhas costas quebraram.

& # 8220Eu não consegui & # 8217 ficar de pé depois e olhei para cima e o co-piloto [Col. Macomber, que estava junto para um passeio como convidado]) já estava saindo. A água começou a correr mais ou menos então. Isso me levou de volta ao meu assento. & # 8221

Mas o capitão McCaskill conseguiu se agarrar à janela e puxar-se para fora. & # 8220Tinha um cantil no cinto. Foi derrubado. Eu estava me sacudindo tanto para sair. & # 8221

Do lado de fora, o capitão McCaskill disse que contou cabeças e viu que todas estavam lá. Mas ele descobriu que os dois artilheiros atrás da cauda estavam tendo problemas & # 8216 & # 8217. Eles não sabiam nadar. O capitão McCaskill inflou o Mae West de um dos meninos para que ele ficasse bem. O outro [cabo Rivas] estava segurando o avião e era jogado de volta na água cada vez que o avião era apanhado por uma onda.

& # 8220Eu disse a ele para soltar o avião. Ele não queria, mas queria. Mas foi no momento errado. Pois então uma grande onda o pegou e ele caiu. & # 8221

Então, o capitão McCaskill saiu de sua própria Mae West e mergulhou atrás do jovem artilheiro. Sob a água, ele inflou o artilheiro Mae West e # 8217s e foi isso que os trouxe à tona.

O navio de resgate tinha um bote salva-vidas perto deles e o capitão McCaskill colocou o menino nele. [Col. Macomber] teve que nadar na frente da balsa para puxá-la e o capitão McCaskill estava atrás dela, empurrando para mantê-la longe do avião que ainda estava sendo jogado no mar agitado.

Os tripulantes a bordo do & # 8220Hopefull-Devil & # 8221 foram salvos, com apenas dois ferimentos significativos. O capitão McCaskill fraturou as costas com o impacto da vala e o cabo Binger teve uma mandíbula gravemente cortada. Ambos receberam a Purple Heart.

Os arquivos Romano incluem uma quantidade impressionante de material excelente, incluindo uma seleção completa de filmagens da 2ª Guerra Mundial que foram enviadas para o YouTube:

Se você tiver uma tarde livre, eu absolutamente recomendo visitar para ver as incríveis imagens históricas que os arquivos Romano estão disponibilizando para visualização.

PS: Se você achou este post interessante, acho que gostaria do seguinte:


O valor dos dados históricos do Newark Star-Ledger

Antes do surgimento da Internet, o principal veículo para divulgar as idas e vindas de qualquer comunidade era o jornal. Com o arquivo Newark Star-Ledger, você pode passar por uma janela para o passado.

Esteja você procurando anúncios de casamento, notificações de falecimento, obituários ou histórias especiais sobre seus antepassados, esses arquivos podem formar uma parte considerável de qualquer projeto de história da família.

Então, por que mais esses arquivos são tão valiosos?

Eles adicionam cor às histórias do passado de sua família. Os registros oficiais do governo tendem a fornecer os fatos básicos e nada mais. Os jornais contam a história de figuras da comunidade e fornecem um relato pessoal de como seus ancestrais viveram e o que fizeram.

Além disso, os jornais históricos do Newark Star-Ledger podem revelar por meio de seus anúncios alguns dos parentes que você não conhecia.

Inúmeros usuários do GenealogyBank descobriram membros da família dos quais nunca tinham ouvido falar, pesquisando no banco de dados Newark Star-Ledger.

Os dados históricos que você descobrir podem formar a base para pesquisas adicionais e novas descobertas.


B-25 Bomber bate no Empire State Building, matando 14 pessoas

Às 9h50 do sábado, 28 de julho de 1945, a impossibilidade se tornou realidade.

Um bombardeiro B-25 “Billy Mitchell” pertencente ao US Army Air Corps colidiu com o Empire State Building. O avião estava a caminho do aeroporto de Newark, localizado em Nova Jersey, quando atingiu a estrutura de 102 andares. A probabilidade de tal incidente acontecer foi calculada como sendo de 10.000 para 1. Mas as condições meteorológicas de vôo na época ajudaram a contribuir para o incidente.

O tenente-coronel William F. Smith, um graduado de West Point de 27 anos, pilotava o avião no momento do incidente. Ele era um veterano de combate e havia voado por dois anos pelos céus da Europa. Durante seu tempo na Europa, ele acumulou mais de mil horas de vôo. Pelas horas em que voou, o coronel Smith recebeu a Distinguished Flying Cross, a Air Medal e a Croix de Guerre por seu serviço durante a guerra no teatro europeu.

Na manhã nublada de sábado, 28 de julho de 1945, o tenente-coronel William Smith pilotava um bombardeiro B-25 do Exército dos EUA pela cidade de Nova York. Ele estava a caminho do aeroporto de Newark para buscar seu comandante, mas por algum motivo apareceu no aeroporto LaGuardia e pediu um boletim meteorológico. Por causa da pouca visibilidade, a torre LaGuardia queria que ele pousasse, mas Smith solicitou e recebeu permissão dos militares para continuar para Newark. A última transmissão da torre LaGuardia para o avião foi um aviso agourento: "De onde estou sentado, não consigo ver o topo do Empire State Building." 1

Evitando arranha-céus
Confrontado com uma névoa densa, Smith baixou o bombardeiro para recuperar a visibilidade, onde se encontrou no meio de Manhattan, rodeado por arranha-céus. A princípio, o homem-bomba foi dirigido diretamente para o Edifício Central de Nova York, mas no último minuto, Smith foi capaz de desviar para oeste e errar. Infelizmente, isso o colocou na fila para outro arranha-céu. Smith conseguiu perder vários arranha-céus até se dirigir ao Empire State Building. No último minuto, Smith tentou fazer com que o homem-bomba subisse e se desviasse, mas era tarde demais.

Em uma manhã de sábado de julho de 1945, o piloto de bombardeiro do Corpo de Ar do Exército, Tenente-Coronel William Smith, tentava voar seu bombardeiro B-25 através de uma névoa cada vez maior. Ele estava a caminho do aeroporto de Newark para buscar seu comandante quando apareceu acima do aeroporto municipal de Nova York (agora aeroporto de La Guardia) cerca de 40 quilômetros a leste de seu destino. Ele estava solicitando um boletim meteorológico.

A torre municipal relatou visibilidade extremamente ruim sobre Nova York e instou-o a pousar, mas o tenente-coronel Smith solicitou e recebeu autorização dos militares para continuar seu vôo. “De onde estou sentado”, avisou o operador da torre, “não consigo ver o topo do Empire State Building.” Apesar do conselho da torre municipal, Smith mergulhou na névoa como uma sopa com seus dois tripulantes, com destino a Manhattan.

Em 28 de julho de 1945, os residentes da cidade de Nova York ficaram horrorizados quando um avião colidiu com o Empire State Building, deixando 14 mortos. Embora os eventos daquele dia tenham em grande parte desaparecido da memória pública, eles permanecem gravados nas mentes daqueles que os vivenciaram.

Era o fim da Segunda Guerra Mundial e um bombardeiro B-25 estava voando em uma missão de rotina, transportando soldados de Massachusetts para o Aeroporto LaGuardia, em Nova York. O dia estava nublado. O capitão William F. Smith, que liderou algumas das missões mais perigosas da Segunda Guerra Mundial na Europa, era o piloto.


VII. Canadian Pacific Ships Lost or Damaged in Action

Two Canadian Pacific losses, Princess Marguerite e Empress of Asia, were Canadian-registry and are included in that list as well. The remaining vessels listed below were registered in Great Britain. Niagara was only part-owned by Canadian Pacific. Montrose was converted into an auxiliary cruiser by the Royal Navy and lost as the warship HMS Forfar, and is included here only for convenience. In total, Canadian Pacific lost eleven ships in action twelve including Montrose.
Encontro Enviar GRT Cause of Loss or Damage Posição Área Casualties and Notes
5 Feb 1940 Beaverburn 9,874 Lost. Torpedeado por U-41 while in convoy OA 84. 49-20N 10-07W Atlântico Norte
18 June 1940 Niagara 13,415 Lost. Struck mine and sank. 35-53S 174-53E Off New Zealand
28 Oct 1940 Imperatriz da Grã-Bretanha 42,348 Lost. Torpedeado por U-32 after being bombed by German aircraft. 55-16N 09-50W Off Ireland
5 de novembro de 1940 Beaverford 10,042 Lost. Sunk by German pocket battleship Admiral Scheer from convoy HX 84. 52-26N 32-34W Atlântico Norte
9 Nov 1940 Empress of Japan 26,032 Damaged. Bombed by German aircraft. 53-54N 14-28W Atlântico Norte
2 Dec 1940 Montrose 16,402 Lost. Torpedeado por U-99 after detaching from convoy HX 90 to go to convoy OB 251. 54-35N 18-18W Atlântico Norte Montrose had been converted into an Armed Merchant Cruiser and was serving in the Royal Navy as HMS Forfar when lost.
25 Mar 1941 Beaverbrae 9,956 Lost. Bombed by German aircraft. 60-12N 09-00W Atlântico Norte
1 April 1941 Beaverdale 9,957 Lost. Torpedoed and shelled by U-48. 60-50N 29-19W Atlântico Norte Twenty-one persons were killed.
5 Feb 1942 Empress of Asia 16,909 Lost. Bombed by Japanese aircraft. Not known Off Singapore Seven persons were killed and 153 taken prisoner of 2,200 on board.
17 de agosto de 1942 Princess Marguerite 5,875 Lost. Torpedeado por U-83. 32-03N 32-47E Mediterranean Sea Forty-nine persons were killed out of over 1,000 on board. HMS Herói resgatou os sobreviventes.
10 Oct 1942 Duchess of Atholl 20,119 Lost. Torpedeado por U-178. 07-03S 11-12W South Atlantic
13 Mar 1943 Imperatriz do canadá 21,517 Lost. Torpedoed by Italian submarine Da Vinci. 01-13S 09-57W Central Atlantic US Navy records state that there were 1,477 survivors of 1,892 persons on board. British sources state that 392 persons died. HMS Corinthian resgatou os sobreviventes.
14 Mar 1943 Duquesa de iorque 20,021 Damaged. Bombed by German aircraft. Not known Off Cape Finisterre
11 de julho de 1943 Duquesa de iorque 20,021 Lost. Bombed by German aircraft while in convoy OS 51. 41-18N 15-24W Atlântico Norte There were 819 survivors out of 908 persons on board. HMCS Iroquois picked up 628 of the survivors.


The American Novel Since 1945

In “The American Novel Since 1945” students will study a wide range of works from 1945 to the present. The course traces the formal and thematic developments of the novel in this period, focusing on the relationship between writers and readers, the conditions of publishing, innovations in the novel’s form, fiction’s engagement with history, and the changing place of literature in American culture. The reading list includes works by Richard Wright, Flannery O’Connor, Vladimir Nabokov, Jack Kerouac, J. D. Salinger, Thomas Pynchon, John Barth, Maxine Hong Kingston, Toni Morrison, Marilynne Robinson, Cormac McCarthy, Philip Roth and Edward P. Jones. The course concludes with a contemporary novel chosen by the students in the class.

This Yale College course, taught on campus twice per week for 50 minutes, was recorded for Open Yale Courses in Spring 2008.

Syllabus

In “The American Novel Since 1945” students will study a wide range of works from 1945 to the present. The course traces the formal and thematic developments of the novel in this period, focusing on the relationship between writers and readers, the conditions of publishing, innovations in the novel’s form, fiction’s engagement with history, and the changing place of literature in American culture. The reading list includes works by Richard Wright, Flannery O’Connor, Vladimir Nabokov, Jack Kerouac, J. D. Salinger, Thomas Pynchon, John Barth, Maxine Hong Kingston, Toni Morrison, Marilynne Robinson, Cormac McCarthy, Philip Roth and Edward P. Jones. The course concludes with a contemporary novel chosen by the students in the class.

Richard Wright, Black Boy (American Hunger) (Harper Perennial Restored edition, 1993) 1945

Flannery O’Connor, Wise Blood (Farrar, Straus and Giroux) 1949

Vladimir Nabokov, Lolita (Vintage) 1955

Jack Kerouac, Na estrada (Penguin) 1957

J.D. Salinger, Franny and Zooey (Little, Brown) 1961

John Barth, Lost in the Funhouse (Anchor) 1963-68 (selections)

Thomas Pynchon, The Crying of Lot 49 (HarperCollins) 1967

Toni Morrison, The Bluest Eye (Knopf) 1970

Maxine Hong Kingston, The Woman Warrior (Vintage) 1976 (selections)

Marilynne Robinson, Housekeeping (Picador) 1980

Cormac McCarthy, Meridiano de Sangue (Vintage) 1985

Philip Roth, The Human Stain (Houghton Mifflin) 2000

Edward P. Jones, The Known World (Amistad) 2003

Students’ Choice Novel for Spring, 2008: Jonathan Safran Foer, Everything is Illuminated (Houghton-Mifflin) 2002

Students must complete the readings, explore archival material on the web for selected authors and attend all lectures.

Students must enroll in a section in order to take the course attendance at section will not only enhance the intellectual benefit and pleasure of the course (and will fill out 5% of your grade) but will also help you in preparing the papers. Your papers and exams will be graded by your TF.

Written work will consist of:

1. Two graded papers: each a literary analysis of a single text, minimum 5 pages, maximum 8 pages.

2. Final exam: will cover the whole semester identifications, passage readings, and one essay. The papers, lectures and section discussions, if pursued with energy and attended regularly, should prepare you well for the exam.

Paper 1: 30%
Paper 2: 30%
Final exam: 35%
Discussion section attendance and participation: 5%


Assista o vídeo: 29 de julho de 2021 (Dezembro 2022).

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