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USS Huntington (CL-77)

USS Huntington (CL-77)


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USS Huntington (CL-77) foi estabelecido como um cruzador leve da classe Cleveland, mas foi concluído como um porta-aviões da classe Independence. Ele foi originalmente estabelecido em 17 de dezembro de 1941 na New York Shipbuilding Company, mas enquanto ela estava em construção, foi tomada a decisão de terminar alguns dos cruzadores da classe Cleveland como porta-aviões leves. o Huntington tornou-se o USS Cowpens (CVL-25). Ela foi lançada como transportadora em 17 de janeiro de 1943 e comissionada em 28 de maio. O nome Huntington foi reutilizado no cruzador da classe Cleveland CL-107, lançado em 1943, mas não comissionado até 1946.


USS Huntington (CL-77) - História

(CL-107: dp. 10.000 1. 611'2 & quot b. 66'6 & quot dr. 20's. 33 k.
cpl. 992 12 6 & quot, 12 5 & quot cl. Fargo)

O segundo Huntington (CL-107) foi lançado pela New York Shipbuilding Corp., Camden, NJ, em 8 de abril de 1943, patrocinado pela Sra. 31. L. Jarrett, Jr. e comissionado em 23 de fevereiro de 194G, Capitão DR Talhllall no comando .

Após treinamento de shakedown na Baía de Guantanalllo, Cuba

Tl'untington partiu da Filadélfia em 23 de julho de 1946 para trabalhar na 6ª Frota no Mediterrâneo. Durante o cruzeiro, ela visitou muitos portos, incluindo Nápoles, Malta Villefranche e Alexandria, ajudando a estabilizar a instável situação pós-`, var na Europa. Saindo de Gibraltar em 8 de fevereiro de 1947, ela participou de exercícios na Baía de Guantánamo, parou em Norfolk anti Newport, R.I., e partiu deste último porto em 20 de maio de 1947 para outra viagem de serviço no Mediterrâneo.

Retornando de seu cruzeiro em 13 de setembro de 1947, Huntington partiu da Filadélfia em 24 de outubro com o pessoal da Reserva Naval para exercícios ao largo das Bermudas e Terra Nova até 14 de novembro de 1947. O navio então entrou no Estaleiro Naval da Filadélfia e passou por uma ampla revisão até 12 de abril de 1948. Retornando a Norfolk em 27 de abril de seu cruzeiro de treinamento de atualização no Caribe, Huntington navegou para Newport e partiu para outra viagem de serviço no Mediterrâneo em 1º de junho de 1948.

Huntington visitou diversos portos durante os meses de junho a agosto de 1948 e, após transitar pelo Canal de Suez em 22 de setembro, embarcou em uma viagem de boa vontade pela África e América do Sul, chegando a Buenos Aires, Argentina, em 6 de novembro. Lá, o navio foi homenageado com uma visita oficial do presidente Perón e, continuando ao Uruguai, recebeu uma visita semelhante do presidente Berres em 10 de novembro. Huntington fez uma escala no Rio e em Trinidad antes de retornar deste valioso cruzeiro de boa vontade

O cruzador fez um pequeno cruzeiro da Filadélfia ao Caribe. retornou a Newport em 22 de janeiro e descomllissionou-se em 1o de junho de 1949. Ela foi finalmente retirada da Lista da Marinha em 1o de setembro de 1961, depois de estar na reserva, e foi posteriormente descartada.


Blog de história de Ray City

Túmulo de Henry Elmo DeLaney, City Cemetery, Nashville, GA. Fonte da imagem: Searcher

Henry Elmo DeLaney, de Berrien County, GA, estava entre os soldados da Primeira Guerra Mundial a bordo do transporte de tropas HMS Otranto em 6 de outubro de 1918, quando foi fatalmente danificado em uma colisão com o HMS Kashmir ao largo da costa de Islay, na Escócia. O transporte partiu de Nova York em 25 de setembro de 1918, transportando mais de 1.025 soldados e tripulantes americanos como parte de um comboio que se dirigia para o combate na Europa. Delaney e a maioria dos soldados da Geórgia a bordo do Otranto treinou em Fort Screven em Tybee Island, GA.

Delaney estava abaixo do convés, terminando o café da manhã quando ocorreu a colisão.

A gravidade da situação não foi imediatamente aparente para os homens, que foram instruídos a permanecer onde estavam. Mas, em 15 minutos, todos receberam ordem de subir ao convés. O navio estava começando a adernar e as luzes se apagaram. Os homens emergiram em um vendaval violento e os pés eram traiçoeiros no convés úmido. Henry Elmo DeLaney subiu no deck & # 8220B & # 8221 com outros homens de sua companhia e sentou-se em um banco perto da escotilha. Ele estava sentado ao lado de Joseph Eden Hewell, um soldado de Woodville, GA, quando eles observaram o contratorpedeiro britânico HMS Mounsey vindo ao lado do Otranto, o contratorpedeiro parecendo minúsculo em comparação com o enorme navio de tropas.

Quando o contratorpedeiro manobrou para ficar ao lado, o capitão Davidson do Otranto avisou o tenente. Craven, comandando o destruidor, para não fazer a tentativa. Quando foi visto que Craven faria a tentativa de qualquer maneira, os homens foram obrigados a tirar os sapatos e roupas pesadas & # 8230

O capitão Craven, de pé na ponte Mounsey & # 8217s enquanto os dois navios se aproximavam, usou seu megafone para encorajar os homens no Otranto. Ele gritou várias vezes, o mais alto que pôde, & # 8220Jump man! Jump. & # 8221

& # 8221 À medida que o Mounsey se aproximava do lado do Otranto, os homens começaram a pular de trinta a quarenta pés de seu convés & # 8230 muitos dos homens pularam rápido demais e perderam o cálculo e se jogaram entre os barcos. Alguns deles desapareceram na água, mas outros foram apanhados e esmagados até a morte entre os barcos e os botes salva-vidas que tinham sido abaixados para atuar como amortecedores & # 8230 Muitos dos que chegaram ao convés do navio quebraram ou ficaram feridos . Aqueles que perderam o convés do destruidor morreram quase instantaneamente.

Delaney e Hewell ficaram nos trilhos dos condenados Otranto, e assistiu enquanto seus companheiros soldados saltavam para salvar suas vidas.

Delaney observou que era melhor pular também. O mar agitado estava batendo os navios juntos e os homens que voavam no mau tempo eram esmagados entre os cascos ou mergulhados nas águas geladas abaixo. Primeiro DeLaney, em seguida, Hewell conseguiu um pouso seguro no convés do contratorpedeiro, e foram levados para Belfast, Irlanda, junto com quase 600 outros sobreviventes. Centenas de outras pessoas ficaram para trás com o Otranto e afundaram com o navio quando ele quebrou nas rochas da Ilha de Islay. Hewell mais tarde escreveu um diário sobre a viagem final do Otranto (ver Hewell & # 8217s 1918 Journal.)

O sobrecarregado Mounsey precariamente abriu caminho com os sobreviventes para Belfast, Irlanda, onde a Cruz Vermelha americana esperava por sua chegada. Sem saber quando ou onde o desastre viria, a Cruz Vermelha americana havia se preparado com antecedência para o desastre. Daqueles que conseguiram pular para o convés de Mounsey, alguns morreram de ferimentos ou exposição e foram enterrados em Belfast, Irlanda.

Muitos, muitos corpos foram levados para a costa de Islay, na Escócia, e foram enterrados em valas comuns. Os homens de Berrien entre as centenas de mortos de Otranto incluíam Benjamin F. McCranie, Jim Melvin Boyett, John Guy Coppage, Hiram Marcus Bennett, Lafayett Gaskins, William C. Zeigler e outros homens. Early Steward of Nashville, GA estava entre os poucos que ainda viviam na costa rochosa de Islay. Os soldados georgianos perdidos seriam posteriormente homenageados no Livro Memorial da Primeira Guerra Mundial da Geórgia, (VEJA também Ray City, GA Veterans da Primeira Guerra Mundial), e Berrien County, GA encomendaria o primeiro monumento para comemorar os soldados americanos mortos na Grande Guerra.

Após a recuperação, Henry Elmo DeLaney foi enviado para a França, onde foi designado em 3 de dezembro de 1918 para a Bateria F, 57ª Artilharia, Corpo de Artilharia Costeira.

Registro de serviço da Primeira Guerra Mundial de Henry Elmo Delaney

A bateria F, que passou por combates intensos no Meuse Argonne, foi & # 8220ordenado a voltar para Brest, França, para se preparar para o embarque de volta à América.

1º Tenente Charles J. Foley, da 57ª Artilharia refletiu:

Tendo cessado todas as operações, fomos designados a Doulevant para nos prepararmos para o nosso regresso a casa. Os assuntos de propriedade foram resolvidos e o regimento seguiu para o acampamento em Brest para embarque. Seria bom afirmar que não conhecíamos outros portos dos quais preferíssemos navegar, mas não desejando decepcionar os A.E.F. funcionários, selecionando qualquer outra rota, aceitamos seu convite e submergimos na lama do acampamento Pontenazen.

O acampamento Pontanezen foi provavelmente onde Henry Elmo DeLaney alcançou o 57º CAC de Artilharia. O acampamento Pontanezen em Brest, França, foi o ponto de onde os soldados americanos foram devolvidos aos Estados Unidos. Sargento James L. Grace, Bateria D, 57º CAC de Artilharia chamado Pontanezen & # 8220 um acampamento de lama e água. Fomos colocados em tendas onde permanecemos até 29 de dezembro de 1918.

WWI Camp Pontanezen em Brest, França

ACAMPAMENTO EM BREST

Aqui temos um grande porto de embarque para soldados americanos. Às vezes, 80.000 homens acampavam lá, o porto lotado de navios. Nos primeiros meses depois de entrarmos na guerra, quando tudo precisava ser feito com pressa e éramos novos no trabalho, as condições eram muito ruins em Brest. Como podemos ver, é um local sombrio e pouco atraente, repleto de edifícios, ramais ferroviários e quartéis rústicos e despojados. Chove a maior parte do ano em Brest, e as estradas, firmes por baixo, estão cobertas de lama escorregadia e semifluida, que filas intermináveis ​​de caminhões movem-se violentamente para todos os lados. Não há nada para ver a não ser barracas sombrias ou encharcadas de barracas sujas. No início, milhares de nossos meninos tiveram que acampar nessas tendas, dormir no chão úmido, vadear interminavelmente pela lama espessa e pegajosa. Quem teve a infelicidade de estar em Brest naqueles dias, jamais esquecerá o lugar.
Mas a energia e a empresa americanas transformaram Brest antes do fim da guerra. Foram construídos quartéis suficientes para acomodar a todos, calçadas de tábuas foram colocadas em todos os lugares. O acampamento foi feito tão confortável quanto um acampamento poderia ser em um clima tão úmido.
Brest fica no topo de uma magnífica baía sem litoral na costa noroeste da França. Durante séculos foi um grande porto, Richelieu, em 1631, construiu os primeiros cais ali construídos. É a capital de um dos cinco distritos navais da França. São fábricas de armas, grandes oficinas, revistas, docas e pátios, empregando milhares de homens.

Das docas de Brest, os homens foram transportados por cargueiros para o USS de transporte de tropas à espera Huntington.

Tropas a bordo do isqueiro Amackassin, esperando para embarcar em Huntington para sua passagem da França para casa em 1919.

Foto da História Naval dos EUA do USS Hunting em andamento, por volta de 1919. O cruzador USS Huntington foi convertido em um transporte de tropas após a assinatura do Armistício, encerrando a Primeira Guerra Mundial.

O regimento embarcou de Brest para Nova York em 2 de janeiro de 1919, no Cruzador dos Estados Unidos “Huntington. ” o Huntington servira como escolta para defender comboios de transportes que transportavam os meninos para a Europa.

Depois que o Armistício foi assinado, Huntington foi convertido em um transporte de tropas e designado para a Força de Transporte, Frota do Atlântico. Em seguida, Huntington partiu para a França para trazer para casa os veteranos da luta europeia. Ela partiu de Nova York em 17 de dezembro, chegou ao porto de Brest, França, em 29 de dezembro de 1918. Em 2 de janeiro de 1919, ela embarcou mais de 1.700 passageiros, a maior parte dos quais foi a 57ª Artilharia que viu muita ação enquanto na França, para Nova York [ chegando] 14 de janeiro.

Serviços divinos no tombadilho USS Huntington & # 8217s, durante o transporte de tropas em 1919.

Henry Elmo DeLaney, de Berrien County, GA, estava entre os 1.700 passageiros do HuntingtonPrimeira viagem como meio de transporte retornando da França, janeiro de 1919. O navio fez mais cinco viagens à França e retornou, trazendo para casa cerca de 12.000 soldados, e encerrou sua última viagem em Boston em 5 de julho de 1919.

A viagem de volta da França de Delaney & # 8217 foi tranquila, com apenas dois dias de mar agitado e a quantidade usual de enjôo entre as tropas do 57º CAC de Artilharia. Tenente Foley observou, Quando avistamos a Estátua da Liberdade pela primeira vez e ouvimos os gritos do Comitê de Boas-Vindas do Prefeito & # 8217s, decidimos que há apenas um país na face da terra - os Estados Unidos da América. & # 8221

Hoboken, o comitê de boas-vindas de NJ saúda as tropas da Primeira Guerra Mundial que retornam da França.

Chegamos em segurança na manhã de 14 de janeiro de 1919 atracando às 9h35 A. M. no Pier 5 Hoboken, N. J. Desembarcamos imediatamente e embarcamos para o acampamento Merritt N. J.

Americanos felizes por estarem em casa & # 8211 aguardando trens para o campo de desmobilização, Hoboken. Este é o Porto de Embarque da Primeira Guerra Mundial servindo agora como o Porto de Debarkation. Soldados do Exército dos EUA estão esperando para embarcar em um trem. Os homens estão a leste do Quartel-General, aparentemente entre os pilares 3 e 4.

Esses americanos, milhares deles, segurando copinhos de alumínio estão esperando sua primeira refeição em solo dos Estados Unidos após um período de serviço no exterior. Suas mochilas estão caídas no chão, todas feitas de acordo com o regulamento, mas por enquanto descartadas até que o negócio muito mais & # 8220importante & # 8221 de comer termine.

Atrás daquele vagão que está sendo carregado com a bagagem do regimento, você pode ver o Correio Militar de Hoboken e o prédio baixo ao lado dele fica o escritório do Quartel General, Porto de Embarque.

O prédio no topo da colina pertence ao grupo do Stevens Institute, e abaixo dele você pode ver a lateral da Hudson Hut, uma das Y.M.C.A. edifícios que atendiam ao conforto e às necessidades dos homens que acabavam de voltar do exterior.

Antes do Armistício, apenas 15.000 homens haviam retornado para casa e um fluxo constante de homens viajava para o exterior. A condição teve que ser revertida após o Armistício. Este trabalho de trazer os homens de volta foi realizado muito rapidamente e em três meses & # 8217 tempo, mais homens foram trazidos de volta e recrutados para fora do serviço do que todo o número reunido após a Guerra Civil.

Soldados da Primeira Guerra Mundial voltando da França chegando em Camp Merritt, NJ

Chegando lá [Camp Merritt] às 14h30 e indo para o quartel por enquanto. Às 15h30min foi servido o jantar e às 7h10 o jantar foi servido e às 8h50min fomos para a estação de despiolhamento e todas as mãos estavam desinfetadas e Deus sabe que precisávamos disso. O processo de purificação foi concluído por volta das dez horas e # 8217 em ponto e partimos para um descanso muito necessário.

Algumas semanas depois, a bateria “F” foi desmobilizada em Fort Sandy Hook, Nova Jersey.

Após a alta, Henry Elmo DeLaney voltou para a Geórgia do Sul. Em fevereiro, The Sparks Eagle relatou que estava assumindo seu cargo anterior na ferrovia.

O Sparks Eagle relata a volta ao lar de Henry Elmo Delaney.

Em 1920, Henry Elmo DeLaney mudou-se com sua família para Willacoochee, onde continuou a trabalhar como capataz de seção da Ferrovia Georgia & Florida. Os DeLaneys fizeram sua casa na South Railroad Street.

Na década de 1930, os DeLaneys mudaram-se para West Palm Beach, Flórida, onde Henry trabalhou como inspetor ferroviário.

27 de maio de 1937, certidão de óbito de Henry Elmo Delaney, sobrevivente do desastre de Otranto em 1918.

Henry Elmo Delaney morreu de derrame cerebral em 27 de maio de 1937 aos 43 anos. Ao morrer, ele retornou ao condado de Berrien, GA. Ele foi enterrado no domingo, 30 de maio de 1937, no cemitério da cidade em Nashville, GA.


USS Huntington (CL-77) - História


Porta-aviões de frota leve classe Independence
Deslocamento: 14.751 toneladas de carga total
Dimensões: 600 x 71,5 x 26 pés / 182,8 x 21,8 x 7,9 metros
Dimensões extremas: 622,5 x 109,25 x 26 pés / 189,7 x 33,3 x 7,9 metros
Propulsão: Turbinas a vapor, 4 caldeiras de 565 psi, 4 eixos, 100.000 shp, 31,6 nós
Equipe técnica: 1,461
Armaduras: Correia de 3-5 polegadas em CVL 24-30
Armamento: 2 quádruplos, 8 duplos AA de 40 mm, 16 simples AA de 20 mm
Aeronave: 45

Conceito / Programa: Programa de emergência de guerra para criar porta-aviões a partir de cascos de cruzadores leves "excedentes". Todos foram convertidos de cruzadores leves da classe Cleveland.

Design / Conversão: A conversão foi muito completa, incluindo a substituição de toda a superestrutura e armas do cruzador por um hangar, convés de vôo e ilha. Os funis foram colocados no lado de estibordo. O casco estava abaulado para estabilidade. O design original da transportadora incluía 2 canhões 5/38 DP simples, mas foram substituídos por 2 canhões quad 40 mm. A conversão do CVL levou o casco ao limite de suas capacidades. Esses navios eram barcos de baixa qualidade, muito animados em clima pesado e difíceis de voar em alguns casos. Os CVEs eram considerados as melhores plataformas de aviação.

Variações: CVL 22 completado com os canhões de 5 polegadas do design CVL original, mas logo substituído por 40 mm.

Modificações: Esses navios sofreram poucas modificações durante a Segunda Guerra Mundial. Vários do pós-guerra foram atualizados como ASW e porta-aviões leves, mas não havia margem de crescimento suficiente para grandes melhorias.

Modernização: Sem grandes modernizações.

Classificação: Inicialmente reclassificado como porta-aviões (CV), mas alterado para porta-aviões leve (CVL) em 15 de julho de 1943. Sobreviventes foram reclassificados como porta-aviões (AVT) enquanto estavam na reserva no pós-guerra.

Operacional: Durante a Segunda Guerra Mundial, eles serviram ao lado das "grandes" frotas transportadoras, mas também realizaram algumas missões de transporte e suporte. Uma configuração de grupo de tarefas comum era duas classes Essex e uma CVL. Todos serviram no Pacífico do fim ao fim das hostilidades.

No pós-guerra, eles não podiam operar como porta-aviões multifuncionais, mas serviam como porta-aviões de ataque leve, ASW e porta-aviões de treinamento como uma ponte entre os CVEs que haviam servido nessas funções e os grandes navios da classe Essex convertidos.

Saída do serviço / descarte: Instalado imediatamente após a Segunda Guerra Mundial, mas vários retornaram ao serviço como ASW, ataque leve e porta-aviões de treinamento. Eles foram novamente desativados para reserva quando navios maiores foram disponibilizados. Outras notas: Três navios serviram em marinhas estrangeiras após terem sido retirados do serviço dos EUA. Além dos CVEs construídos para transferência, essas foram as únicas transportadoras americanas transferidas para o exterior.

História DANFS

Construído pela New York Shipbuilding. Declarado como cruzador leve em 1º de maio de 1941, reordenado como CV, renomeado e redesignado CV 22 10 de janeiro de 1942, lançado em 22 de agosto de 1942, comissionado como transportador em 14 de janeiro de 1943.

Redesignado CVL 22 15 de julho de 1943. Serviu com o Carrier TF durante a Segunda Guerra Mundial. Torpedeado em 20 de novembro de 1943 com sérios danos.

Usado como navio-alvo para os testes de bomba atômica da Operação Crossroads 7/1946 para avaliar o efeito das armas nucleares em navios modernos. Sobreviveu ao primeiro teste de bomba com poucos danos, o segundo teste desmoronou. Desativado em 8/1946. Empregado como pesquisador de radiação por vários anos e ancorado em San Francisco. Afundado como alvo em 30 de janeiro de 1951, atingido em 27 de fevereiro de 1951.

História DANFS

Construído pela New York Shipbuilding. Estabelecido como cruzador leve em 2 de junho de 1941, reordenado como transportador, renomeado e redesignado CV 23 16 de fevereiro de 1942, lançado em 18 de outubro de 1942, comissionado como transportador em 25 de fevereiro de 1943.

Redesignado CVL 23 15 de julho de 1943. Serviu com o Carrier TF durante a Segunda Guerra Mundial. Bombardeado em 24 de outubro de 1944 durante a Batalha do Golfo de Leyte, graves danos e incêndios resultaram. Cruiser Birmingham veio ao lado para ajudar. Os incêndios foram quase controlados quando as bombas armazenadas no compartimento de torpedos da popa explodiram, causando destruição maciça a bordo e danificando seriamente Birmingham. Os incêndios se espalharam fora da nave de controle foi abandonada e afundada com torpedos. Ao contrário dos relatórios comumente publicados, nenhum torpedo esteve envolvido na explosão fatal.

História DANFS

Construído pela New York Shipbuilding. Estabelecido como cruzador leve em 11 de agosto de 1941, reordenado como transportador, renomeado e redesignado CV 24 16 de fevereiro de 1942, lançado em 6 de dezembro de 1942, comissionado como transportador em 31 de março de 1943.

Redesignado CVL 24 15 de julho de 1943. Serviu com o Carrier TF durante a Segunda Guerra Mundial. Atingido por Kamikaze em 30 de outubro de 1944. Desativado para reserva em 13 de janeiro de 1947.

Transferido para a França 6/51, reformado durante a reativação. Renomeado Bois Belleau e comissionado no serviço francês em 9 de setembro de 1953, designado R97. Retornado à USN 9/60, eliminado em 1 de outubro de 1960. Sucateado em Chester PA em 1962.

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Cowpens
ex- Huntington
CL 77 - CV 25 - CVL 25 - AVT 1
Fotos: [como concluído]

História DANFS

Construído pela New York Shipbuilding. Estabelecido como cruzador leve em 17 de novembro de 1941, reordenado como transportador, renomeado e redesignado CV 25 27 de março de 1942, lançado em 17 de janeiro de 1943, comissionado como transportador em 28 de maio de 1943.

Redesignado CVL 25 15 de julho de 1943. Serviu com o Carrier TF durante a Segunda Guerra Mundial. Descomissionado para reserva em 13 de janeiro de 1947. Redesignado como transporte de aviação (AVT 1) 16 de maio de 1959 enquanto estiver na reserva. Atingido para eliminação em 1 de novembro de 1959, sucateado em Portland OR, 1961. [Voltar ao início]
Monterey
ex- Dayton
CL 78 -CV 26 - CVL 26 - AVT 2
Fotos: [como concluído], [transportadora de treinamento de 1950],

História DANFS

Construído pela New York Shipbuilding. Declarado cruzador leve em 29 de dezembro de 1941, reordenado como transportador, renomeado e redesignado CV 26 31 de março de 1942, lançado em 28 de fevereiro de 1943, comissionado como transportador em 17 de junho de 1943.

Redesignado CVL 26 15 de julho de 1943. Serviu com o Carrier TF durante a Segunda Guerra Mundial. Descomissionado para reserva em 11 de fevereiro de 1947.

Recomissionado como transportador de treinamento em 15 de setembro de 1950. Metade das caldeiras permaneceu desativada com suas pilhas limitadas a velocidade presumivelmente reduzida para

20 nós. Serviu como transportador de treinamento até ser substituído por Saipan, desativado para reserva em 16 de janeiro de 1956. Redesignado como transporte de aviação (AVT 2) 5/59 enquanto estiver na reserva. Atingido para eliminação em 1 de junho de 1970 e posteriormente desfeito.

História DANFS

Construído pela New York Shipbuilding. Reordenado como operadora e redesignado CV 27 31 de março de 1942, previsto em 11 de abril de 1942, renomeado em 13 de novembro de 1942, renomeado novamente em 15 de maio de 1943, lançado em 22 de maio de 1943, encomendado em 31 de agosto de 1943.

Redesignado CVL 27 15 de julho de 1943. Serviu com o Carrier TF durante a Segunda Guerra Mundial. Descomissionado para reserva em 11 de fevereiro de 1947.

Transferido para a França em 8 de janeiro de 1951, revisado durante a reativação. Renomeado Lafayette e comissionado para o serviço francês em 2 de junho de 1951, designado R96. Devolvido à USN em março de 1963. Atingido para eliminação em 20 de março de 1963, desmantelado em Baltimore em 1964.

História DANFS

Construído pela New York Shipbuilding. Declarado como cruzador leve em 16 de março de 1942, reordenado como transportador, renomeado e redesignado CV 28 2 de junho de 1942, lançado em 4 de abril de 1943, comissionado como transportador em 24 de julho de 1943.

Redesignado CVL 28 15 de julho de 1943. Serviu com o Carrier TF durante a Segunda Guerra Mundial. Atingido por Kamikaze em 25 de novembro de 1944. Descomissionado para reserva em 11 de fevereiro de 1947. Re-comissionado em 27 de outubro de 1948, modernizado para serviço como transportador ASW. Descomissionado para reserva em 21 de janeiro de 1955. Redesignado como transporte de aviação (AVT 3) 5/1959 enquanto estiver na reserva.

Revisão de reativação e modernização na Philadelphia Navy 1965-1967 em preparação para transferência para a Espanha. Transferido para a Espanha, renomeado Dedalo e comissionado em 30 de agosto de 1967, designado R01, depois PH-01, então PA-01. Retirado do NVR dos Estados Unidos em 1 de agosto de 1972, vendido para a Espanha em 5 de dezembro de 1972. Operou helicópteros e Harriers em serviço espanhol.

Descomissionado em 5 de agosto de 1989 em New Orleans para preservação pela Cabot / Dedalo Foundation, mas os esforços de preservação falharam e o navio foi rebocado para Port Isabel, TX em 18 de outubro de 1997, em preparação para demolição em Brownsville, TX, mudou-se para Brownsville para demolição em 9 de agosto de 1998. Sucateamento começou em 10/2000.

História DANFS

Construído pela New York Shipbuilding. Reordenado como transportadora, renomeado e designado CV 29 2 de junho de 1942, previsto em 31 de agosto de 1942, lançado em 1 de agosto de 1943, comissionado em 13 de maio de 1943.

Redesignado CVL 29 15 de julho de 1943. Desativado para reserva em 11 de fevereiro de 1947.

Recomissionado em 13 de maio de 1950, modernizado como transportador ASW. Serviu como CVA leve ao largo da Coreia. Desativado para reserva em 9 de abril de 1954. Redesignado como transporte de aviação (AVT 4) 5/59 enquanto estiver na reserva. Atingido para eliminação em 1 de setembro de 1959 e, posteriormente, sucateado.

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San Jacinto
ex- Represália, ex- Newark
CL 100 - CV 30 - CVL 30 - AVT 5
Fotos: [San Jacinto durante a segunda guerra mundial].

História DANFS

Construído pela New York Shipbuilding. Reordenado como operadora, renomeado e redesignado CV 30 2 de junho de 1942, previsto em 26 de outubro de 1942, renomeado novamente em 6 de junho de 1943, lançado em 29 de setembro de 1943, comissionado em 15 de dezembro de 1943.

Redesignado CVL 30 15 de julho de 1943. Serviu com o Carrier TF durante a Segunda Guerra Mundial. Descomissionado para reserva em 1 de março de 1947. Redesignado como transporte de aviação (AVT 5) 5/59 enquanto estiver na reserva. Atingido para eliminação em 1 de junho de 1970 e posteriormente desfeito.

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Porta-aviões da frota leve classe Saipan
Deslocamento: 19.086 toneladas de carga total
Dimensões: 664 x 76,75 x 25 pés / 202,4 x 23,4 x 7,6 metros
Dimensões extremas:683,5 x 108 x 25 pés / 208,3 x 32,9 x 7,6 metros
Propulsão: Turbinas a vapor, caldeiras de 4 600 psi, 4 eixos, 120.000 shp, 33 nós
Equipe técnica: 1,677
Armaduras: Cinto de 2,5-4 polegadas
Armamento: 5 quad, 11 duplo AA de 40 mm, 16 duplo AA de 20 mm
Aeronave: 48

Conceito / Programa: Projetado como uma continuação dos primeiros porta-aviões leves, esta classe tentou remediar alguns dos problemas que os navios anteriores haviam sofrido.

Projeto: O projeto do casco foi baseado nos cruzadores pesados ​​da classe Baltimore. Em vez de ser equipado com protuberâncias, o casco foi alargado vários metros na fase de projeto. Esses cascos tinham uma margem de crescimento muito maior do que as conversões anteriores. A configuração geral era a mesma dos CVLs anteriores.

Modificações: Ambos passaram por pequenas atualizações antes do descomissionamento e subsequente conversão para navios de comando / comunicação.

Modernização: Havia vários planos de pós-guerra para modernizá-los como frota, ASW ou porta-aviões de treinamento. Os planos para uma grande modernização foram cancelados porque muitos cascos da classe Essex estavam disponíveis.

Classificação: CV inicialmente classificado, mas alterado para CVL. Tornou-se AVTs enquanto estava na reserva, antes da conversão.

Operacional: Viu o serviço como ASW, treinamento e transportadores de frota antes do descomissionamento.

Saída do serviço / descarte: Excedente gerado pela disponibilidade de navios da classe Essex para preencher a maioria das funções de transportadora desativada para reserva na década de 1950.

Outras notas: Ambos foram planejados para reativação e conversão em navios de comando nacional, mas um foi alterado para navio retransmissor de comunicações. As configurações dos navios após a conversão foram bastante semelhantes: o convés de vôo foi convertido em um "conjunto de antenas" com catapultas e cabos de travamento removidos, uma área de pouso de helicópteros foi mantida na popa e o hangar foi convertido em instalações de comunicação.

História DANFS

Construído pela New York Shipbuilding. Designação alterada de CV 48 para CVL 48 15 de julho de 1943, previsto em 10 de julho de 1944, lançado em 8 de julho de 1945, comissionado em 14 de julho de 1946.

Inicialmente serviu como porta-aviões de treinamento, depois para teste e desenvolvimento de aeronaves a jato baseadas em porta-aviões. De 1948 a 1954, ela serviu como uma transportadora de frota operacional. Substituído Monterey como transportador de treinamento em 1954, e por sua vez foi substituído por Antietam em 1957. Desativado para reserva em 3 de outubro de 1957. Redesignado como um transporte de aviação (AVT 6) 15 de maio de 1959 enquanto estiver na reserva.

Conversão iniciada para o Posto de Comando de Emergência Nacional (NECPA) em 1963 redesignado CC 3 1 ° de janeiro de 1964. A conversão para NECPA foi cancelada e substituída pela conversão para um grande navio retransmissor de comunicações para serviço ao largo do Vietnã. Renomeado para Arlington em 8 de abril de 1965, redesignado AGMR 2 21 de agosto de 1965, recomissionado em 27 de agosto de 1966.

O deslocamento pós-conversão foi de 19.800 toneladas com carga total, 8 AA 3/50 dupla e amplas instalações de comunicação.

Descomissionado para reserva em 14 de janeiro de 1970. Atingido para eliminação em 15 de agosto de 1975 e, posteriormente, desfeito.

História DANFS

Construído pela New York Shipbuilding. Designação alterada de CV 49 para CVL 49 15 de julho de 1943. Lançado em 21 de agosto de 1944, lançado em 1 de setembro de 1944, comissionado em 9 de fevereiro de 1947.

Atuou em várias funções, principalmente no treinamento de pilotos e como transportador ASW. Descomissionado para reserva em 15 de março de 1956. Redesignado como um transporte de aviação (AVT 7) 15 de maio de 1959 enquanto estiver na reserva.

Conversão iniciada para Posto de Comando de Emergência Nacional Afloat 3/1962. Conversão concluída, recomissionada e redesignada CC 2 11 de maio de 1963. O deslocamento pós-conversão foi de 19.750 toneladas com carga total, transportando 4 gêmeos AA de 40 mm, extensas instalações de comando presidencial.

Desativado para reserva em 27 de maio de 1970. Destinado para descarte em 1 de dezembro de 1977. Vendido e sucateado em 1980.


COWPENS CVL 25

Esta seção lista os nomes e designações que o navio teve durante sua vida útil. A lista está em ordem cronológica.


    Cleveland Class Light Cruiser
    Keel estabelecido em 17 de novembro de 1941 como HUNTINGTON CL-77
    Reordenado como porta-aviões 27 de março de 1942 redesignado CV-25
    Renomeado em 31 de março de 1942
    Lançado em 17 de janeiro de 1943

Capas navais

Esta seção lista links ativos para as páginas que exibem capas associadas ao navio. Deve haver um conjunto separado de páginas para cada encarnação do navio (ou seja, para cada entrada na seção "Nome do navio e histórico de designação"). As capas devem ser apresentadas em ordem cronológica (ou da melhor forma possível).

Como um navio pode ter muitas capas, elas podem ser divididas em várias páginas para que não demore para carregar as páginas. Cada link de página deve ser acompanhado por um intervalo de datas para as capas dessa página.

Carimbos

Esta seção lista exemplos de carimbos postais usados ​​pelo navio. Deve haver um conjunto separado de carimbos postais para cada encarnação do navio (ou seja, para cada entrada na seção "Nome do navio e histórico de designação"). Em cada conjunto, os carimbos postais devem ser listados em ordem de seu tipo de classificação. Se mais de um carimbo postal tiver a mesma classificação, eles devem ser posteriormente classificados pela data de uso mais antigo conhecido.

O carimbo postal não deve ser incluído, a menos que seja acompanhado por uma imagem em close-up e / ou a imagem de uma capa mostrando esse carimbo. Os intervalos de datas DEVEM ser baseados SOMENTE NAS CAPAS NO MUSEU e devem mudar à medida que mais capas são adicionadas.
 
& gt & gt & gt Se você tiver um exemplo melhor para qualquer um dos carimbos postais, sinta-se à vontade para substituir o exemplo existente.


USS Huntington (CL-77) - História

Esta página apresenta todas as visualizações diversas relacionadas ao USS West Virginia (Armored Cruiser # 5, chamado Huntington após novembro de 1916).

Se desejar reproduções de resolução mais alta do que as imagens digitais apresentadas aqui, consulte: & quotComo obter reproduções fotográficas. & Quot

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USS Fairfax (Destroyer # 93)

Em andamento com os sobreviventes de S.S. Lucia a bordo, por volta de 18 de outubro de 1918. Mais tarde, eles foram transferidos para o USS Huntington (Cruzeiro blindado # 5).
Observe o padrão de camuflagem de Fairfax.

Fotografia do Comando de História Naval e Patrimônio dos EUA.

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Naufrágio de S.S. Lucia, 17 de outubro de 1918

Lançamento a motor do USS Huntington (Cruiser Blindado # 5) deixando o USS Fairfax (Destroyer # 93) com sobreviventes do navio a vapor americano Lucia.
Fairfax é visível em segundo plano.

Fotografia do Comando de História Naval e Patrimônio dos EUA.

Imagem online: 71 KB 740 x 455 pixels

Naufrágio de S.S. Lucia, 17 de outubro de 1918

O lançamento a motor chega ao lado do USS Fairfax (Destroyer # 93) com uma carga de sobreviventes do navio a vapor americano Lucia.
Este barco é da USS Huntington (Armored Cruiser # 5).

Fotografia do Comando de História Naval e Patrimônio dos EUA.

Imagem online: 70 KB 740 x 455 pixels

USS Huntington (cruzador blindado # 5, ex- West Virginia)

Tropas a bordo do isqueiro Tudno, prontas para embarcar em Huntington para sua passagem para casa, no porto de Brest, França, 17 de abril de 1919.
Fotografado por Sponagle & Haynie.

Cortesia de Donald M. McPherson, 1973.

Fotografia do Comando de História Naval e Patrimônio dos EUA.

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USS Huntington (cruzador blindado # 5, ex- West Virginia)

Lighter Knickerbocker trazendo tropas da 356ª Infantaria e companhias casuais para o navio com passagem para casa, no porto de Brest, França, 16 de maio de 1919.
Fotografado por & quotS & H & quot (provavelmente Sponagle e Haynie).

Cortesia do Tenente Comandante Ellis M. Zacharias, USN, 1931.

Fotografia do Comando de História Naval e Patrimônio dos EUA.

Imagem online: 93 KB 740 x 485 pixels

Balsa Lighter Knickbocker

Entregando soldados da 356ª Infantaria e tropas casuais ao USS Huntington (cruzador blindado 5) para transporte de volta aos Estados Unidos. Fotografado em Brest, França, em 16 de maio de 1919, por & quotS & H & quot (provavelmente Sponagle & Haynie).
A imagem original é impressa em cartão postal (& quotAZO & quot).

Doação do Dr. Mark Kulikowski, 2009.

Fotografia do Comando de História Naval e Patrimônio dos EUA.

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Retorno das Forças dos EUA da França, 1919

Tropas chegando ao USS Huntington (Cruzador Blindado # 5) para passagem de volta para casa de Brest, França, 24 de junho de 1919. Eles embarcam no pequeno vapor Amackassin. Outro cruzador blindado da Marinha dos EUA está na distância certa.

A imagem original é impressa em estoque de cartão postal (& quotAZO & quot).

Doação do Dr. Mark Kulikowski, 2005.

Fotografia do Comando de História Naval e Patrimônio dos EUA.

Imagem online: 73 KB 740 x 480 pixels

USS Huntington (cruzador blindado # 5, ex- West Virginia)

Tropas a bordo do isqueiro Amackassin, esperando para embarcar em Huntington para sua passagem da França para casa em 1919.
Provavelmente fotografado no porto de Brest em 24 de junho de 1919.


Oeste da escravidão


Mathew Brady (1822-1896), William M. Gwin, retrato de meio corpo, três quartos para a direita, entre ca. 1844 e ca. 1860. Cortesia da Biblioteca do Congresso dos EUA.

Quando os proprietários de escravos americanos olharam para o oeste em meados do século 19, eles viram um império se desdobrando diante deles. Eles perseguiram essa visão por meio dos canais diplomáticos oficiais, da migração e da conquista armada. No final da década de 1850, os proprietários de escravos e seus aliados transformaram o bairro sudoeste da nação - Califórnia, Novo México, Arizona e partes de Utah - em um cliente político dos estados de plantation. Em toda essa vasta faixa do mapa, sulistas brancos defenderam a instituição da escravidão afro-americana, bem como os sistemas de escravidão dos nativos americanos. Em seu livro, Oeste da escravidão: o sonho do sul de um império transcontinental (University of North Carolina Press, 2021), Kevin Waite, professor assistente de história na Durham University, na Inglaterra, revela essa história surpreendente do Velho Sul em lugares inesperados, muito além dos campos de algodão e plantações de açúcar da região.

As ambições ocidentais dos proprietários de escravos culminaram em uma crise de costa a costa para a União. Em 1861, a rebelião no Sul inspirou uma série de movimentos separatistas no Oeste. Mesmo após o colapso da Confederação, os fios que conectavam o Sul e o Oeste se mantiveram, minando a promessa radical de Reconstrução. Waite, usando materiais de Huntington em parte, traz à luz o que os contemporâneos reconheceram, mas os historiadores descreveram apenas em parte: A luta pela escravidão ocorreu em um palco transcontinental. No ensaio a seguir, adaptado de seu livro, Waite se concentra em William M. Gwin, um ex-senador escravista da Califórnia que fugiu dos Estados Unidos para a corte de Napoleão III no final da Guerra Civil. Gwin soon convinced the emperor to throw France’s support behind a bold scheme for a renegade colony in Sonora, Mexico, from which Gwin planned to launch a second rebellion against the war-torn U.S., eventually drawing California, he hoped, into an independent Pacific republic.

As U.S. troops dug in for a prolonged siege of Petersburg, Virginia, in the winter of 1864–65, their commander contemplated a new campaign roughly 3,000 miles away. General Ulysses S. Grant looked toward northwest Mexico with growing disquiet, even as his forces prepared for the final crushing assault on the Confederate South. The object of his anxiety was a motley group of “dissatisfied spirits of California” who had congregated in an expatriate colony in Sonora, Mexico. From this colony, Grant feared an assault on the soft underbelly of California. In which case, he was prepared to respond in force, as he wrote to one of his generals. “I would not rest satisfied with simply driving the invaders onto Mexican soil,” Grant fumed, “but would pursue [them] until overtaken, and would retain possession of the territory from which the invader started until indemnity for the past and security for the future . . . was insured.”


Edwin Vose Sumner (1797–1863) to Lawrence Kip, Nov. 4, 1861. This is a copy of General Sumner’s original arrest order for William Gwin, Calhoun Benham, and Joseph Lancaster Brent when they were sailing from California to Panama. The Huntington Library, Art Museum, and Botanical Gardens.

Grant, currently engaged in what would become a 292-day siege of the main Confederate army in Virginia, certainly had more pressing concerns than a ragtag group of American exiles in a far-flung Mexican colony. Why, then, did he contemplate an invasion of a sovereign foreign nation and threaten to turn his nation’s civil war into an international conflagration?

The answer to that question lies in The Huntington’s archives, where a collection of letters reveals the true story behind this little-known episode in Civil War history. Those letters put us on the trail of a California rebel who crisscrossed the Atlantic, defied U.S. authorities, and conspired with emperors—all in a wildly ambitious attempt to build an empire of his own.

William McKendree Gwin (1805–1885) was the most powerful man in California during the decade between the Gold Rush and the outbreak of the Civil War. Born in Tennessee, educated in Kentucky, and groomed politically in Mississippi, Gwin moved to California shortly after the discovery of gold in 1849. While most migrants streamed toward California’s mineral wealth, Gwin had come west for a different kind of prize: a seat in the U.S. Senate. He won it that same year and held the position for the rest of the decade (except for a lull between 1855–57, when the Senate seat remained vacant.)


William McKendree Gwin (1805–1885) to Joseph Lancaster Brent (1826–1905), July 7, 1862, first page of a four-page letter. While in Jackson, Louisiana, Gwin writes of his life since his release from prison at Fort Lafayette in New York: “I have had nothing but trouble and sorrow ever since I saw you. My children have no home.” The Huntington Library, Art Museum, and Botanical Gardens.

Although he went to Washington as a representative from a free state, Gwin’s political loyalty lay with the slaveholding South. He demanded strict discipline from his faction of the Democratic Party, known as the Chivalry, and rewarded his Southern-born allies in California with the majority of the state’s well-paying patronage positions. He also continued to own a large plantation in Mississippi and more than 200 slaves. Thanks to Gwin, California’s political leadership generally sided with the South on the major political issues of the day, such as the Kansas-Nebraska Act and the Dred Scott decision. As one pioneer remarked, albeit with a touch of hyperbole, “the State of California was as much under the control of the Southern wing of the Democratic party as South Carolina, and voted in Congress for Southern interests to all intents and purposes.” It was a place, he continued, “as intensely Southern as Mississippi or any other of the fire-eating States.”

When the war came, however, California’s loyal citizens prevailed, thwarting several audacious Confederate plots within the state. Southern loyalists like Gwin were now caught between a rock and a hard place. Some operated clandestinely in an attempt to weaken U.S. control in the state, while others fled for the Confederate South. Gwin was among the exiles. But unlike many of those who returned to the slaveholding states, Gwin did not directly join the Confederate war effort. He had grander ambitions.

In October 1861, Gwin enlisted the aid of two of his allies—Joseph Lancaster Brent of Los Angeles and the secessionist lawyer, Calhoun Benham—and boarded the USS Orizaba in San Diego. The ship was sailing for New York, via Panama. But the three rebels never intended to sail for a U.S. harbor. Instead, according to Brent, they planned to “leave the steamer at Panama, make our way to the West Indies, and from there run the blockade into one of the Southern ports.”


William McKendree Gwin (1805–1885) to Joseph Lancaster Brent (1826–1905), March 27, 1863, first two pages of a four-page letter. In this letter, one of the most important among the Joseph Lancaster Brent papers at The Huntington, Gwin writes to Brent about his plans to leave the United States and later indicates his desire to return to California after a Confederate victory to establish an independent Pacific republic—although he uses guarded terms. The Huntington Library, Art Museum, and Botanical Gardens.

Unfortunately for them, General Edward Vose Sumner, along with 400 U.S. soldiers, had also boarded the USS Orizaba. Sumner, the former commander of the Pacific Department, had been particularly vigilant in his surveillance of California rebels during the opening phase of the war, and he maintained that vigilance aboard the ship. While at sea, he ordered the arrest of Gwin, Benham, and Brent, “all leading, active, and influential men of the party in rebellion against the government.” The order for their arrest, along with many of the documents that detail Gwin’s long, strange trip, can be found in The Huntington’s Brent papers, a unique and seldom-used resource for Civil War scholars.

In protesting their arrest, the three men nearly sparked an international conflict. When the USS Orizaba pulled into port at Panama City, several American southerners there—including the former minister to Panama, who owed his appointment to Gwin—caught wind of the ex-senator’s arrest. They appealed to the governor, who in turn dispatched a company of soldiers to the landing wharf to protest the “violation of the sovereignty of Panama.” Sumner threatened to bombard the city if his orders were resisted and sent the three prisoners ashore, guarded by a flotilla of small boats and 400 soldiers, while a man-of-war pulled into the port and turned its broadside on the city. According to Brent, their arrest was carried out with “a ‘pomp and circumstance of war’ such as [Francisco] Pizarro himself never possessed on the Isthmus when at the height of his power.”


Alexandre Cabanel (1823–1889), Napoleon III, oil on red painted hardwood panel, ca. 1865, 12.5 x 16.1 in. (32 x 41 cm). Acquired by William T. Walters, 1887–1893. Courtesy of the Walters Art Museum, Baltimore, Maryland.

Thus secured, the prisoners were sent off to New York under parole and later imprisoned at Fort Lafayette. President Lincoln, after vigorous lobbying from a friend (who also happened to be Benham’s brother-in-law), reluctantly agreed to free the prisoners in late 1861. “I never want to hear their names mentioned again,” Lincoln sighed as he ordered their release. He was not to be so lucky. Brent returned to his home state of Louisiana and rose to the rank of Brigadier General within the Confederate cavalry, while Gwin would eventually menace the Union from abroad.

Gwin first went to Mississippi, where he tended to his affairs and his plantation for the next few years, while his son served a brief stint in the Confederate cavalry. Musing on his next steps, he wrote to Brent in March 1863. America was no place for him, he concluded, with U.S. troops closing in on every side. “I want to get away from war,” he wrote. Ultimately, Gwin hoped to return to a California free from U.S. control. With a Confederate victory, he hoped to “put down the Yankees” in his former state and live out his days as a citizen of a newly proclaimed republic. Although sketchy in their details, here were plans for a separate empire on the Pacific: first, southern independence, then the termination of U.S. rule in California.

But California had to wait in the meantime, France beckoned. After Union forces sacked his Mississippi plantation in July 1863, Gwin boarded the side-wheeler R.E. Lee, ran the federal blockade, and sailed for Paris. He joined a large community of southern expatriates, many endeavoring to enlist French aid in the Confederate cause. Although never pledging official support for the slaveholders’ rebellion, the French emperor Napoleon III proved receptive to these overtures—more so than other European heads of state—turning a blind eye to the money and munitions that French sources were sending to the Confederate South.


Jean-Adolphe Beaucé (1818–1875), Le Général Bazaine attaque le fort de San-Xavier lors du siège de Puebla, 29 mars 1863 (General Bazaine attacks the fort of San Xavier during the siege of Puebla, 29 March 1863), 1867, oil on canvas, 84.6 x 147.6 in (215 x 375 cm). © RMN-Grand Palais (Château de Versailles) Gérard Blot. This painting depicts the siege of Puebla during the French invasion of Mexico.

Thus Gwin had reason for optimism when he won an audience with Napoleon to outline his plan for a new mining colony in Sonora and Chihuahua, Mexico. France had invaded Mexico in the spring of 1862, on the pretext of securing repayment of past debts, and installed the Austrian archduke Maximilian I on the throne of the newly created Mexican Empire. Gwin proposed to unearth the hidden wealth of this empire by attracting American immigrants to the mineral regions of northern Mexico, and to provide a buffer against the United States, which was hostile to Napoleon’s puppet government. All he asked in return was a military detachment of some 1,000 to defend his interlopers against the Indigenous people of the region, who had long claimed that land. Enchanted by Gwin’s assurances of mineral wealth, Napoleon and his cabinet endorsed the plan by the spring of 1864 and dispatched Gwin to Mexico City to prepare the way for the new colony.

Although the former senator pitched his colony as an opportunity for France’s imperial prospects, Gwin had a different empire in mind when he set out for Mexico in the summer of 1864. As he recalled in his memoirs, the Sonora colony was to be a key component in a vast Pacific republic. Had the Confederacy won its independence, “it was believed by many that the country would have still been divided by the separation of California from the Union and the establishment of an independent government on the Pacific coast,” he wrote. “In that event, northern districts of Mexico would have formed an important addition to the Western Republic.” With an army of emigrants, most of them Southern-born, Gwin could exert his political will over a powerful and resource-rich Pacific empire, entirely free from U.S. control.


Édouard Manet (1832–1883), The Execution of Emperor Maximilian, 1868–69, oil on canvas, 99.2 x 120 in (252 x 305 cm). Courtesy of Kunsthalle Mannheim.

Only in hindsight does such a geopolitical reordering appear fanciful or far-fetched. As historian Rachel St. John has argued, Gwin’s visions for Pacific independence were “entirely possible” and consistent with decades of American imperialism. Expansionists like Gwin—men with “grand ambitions and flexible loyalties”—saw “their nation’s boundaries not as a fait accompli but as a work in progress.”

Gwin was just the latest in a long line of Americans, including Thomas Jefferson, Thomas Hart Benton, Daniel Webster, James K. Polk, and Alexander Stephens, who openly mused on the possibility of a Pacific empire. As much as he craved a Pacific outlet for the United States, Jefferson saw little reason to believe that his nation’s dominion would span the entire continent. More likely, he conceded, Anglo-American settlers would establish coexisting confederacies, “governed in similar forms and by similar laws,” across the breadth of North America. Gwin sought to make that possibility a reality.


William McKendree Gwin (1805–1885) to Joseph Lancaster Brent (1826–1905), June 13, 1866, fifth and sixth pages of a six-page letter. Gwin reports on his release from prison at Fort Jackson to Brent and exults in the fact that Gwin never took a loyalty oath to the United States: “Thank God I have never taken an oath [of allegiance] . . . ” The Huntington Library, Art Museum, and Botanical Gardens.

In fleeing one war in the United States, Gwin nearly created another in Mexico. When U.S. officials caught wind of his movements in Sonora, they prepared for a border-crossing conflict. Ulysses S. Grant was particularly worried about Gwin, “a rebel of the most virulent order.” So too was General Irwin McDowell, commander of the Pacific Department. Two of Gwin’s agents were then operating in San Francisco to recruit would-be colonists and thereby “plant upon our frontiers a people hostile to our institutions, our influence, and our progress,” McDowell wrote. In response, the general drove the two immigration agents from San Francisco, then instituted a policy requiring passports for all Mexican-bound travelers. Meanwhile, he dispatched a brigadier general to Arizona to monitor Gwin’s movements, and organized a force of several hundred men to “provide for any contingency.”

Gwin wasn’t officially commissioned by the Confederate government, but Confederates cheered his progress. “[I am] highly valued,” Gwin wrote, “because I am with the South in this contest.” John Slidell—the Confederate minister to France, who had been privy to Gwin’s dealings in Paris—held high hopes for the Sonora mission. “His object is to colonize Sonora with sons of southern birth… residing in California,” Slidell wrote to Confederate secretary of state Judah P. Benjamin. “If carried out its consequences will be most beneficial.” Geographic factors alone, as Slidell probably recognized, would have lent the Sonora colony a southern character. In close proximity to rebel Arizona and Confederate-sympathizing Southern California, the Sonora colony would be a magnet for nearby disunionists. As the Confederacy’s armies crumbled in the East, Gwin’s colony could have opened a rebel escape valve in the West.


Mathew Brady (1822–1896), William M. Gwin, between ca. 1860 and ca. 1865. Courtesy of the U.S. National Archives and Records Administration.

Yet for all the Unionist fears and Confederate expectations that he stirred, Gwin’s Mexican career was short-lived. A medley of factors beyond his control—interpersonal struggles within the court of the French-controlled Mexican emperor Maximilian, the tenacious resistance of President Benito Juárez’s Liberal armies, administrative missteps—doomed his best laid plans. Gwin began recruiting in California, but without French military, mining operations could not safely commence. Gwin—ridiculed by the Unionist press as “El Duque de Guino” (“Gwin, the Duke”)—continued pressing his case until early in the summer of 1865, several months after the Confederacy’s collapse. By July, however, he finally abandoned his plans and rode from Mexico City under an armed escort.

Maximilian eventually faced a firing squad of Juárez’s victorious soldiers Gwin was fortunate to escape with his life—a fact he attributed to the poor marksmanship of the Mexican Liberals. But he had merely leaped from the frying pan and into the fire. Back in the United States, and with Confederate rebellion quashed, the former senator was arrested and transported under guard to Fort Jackson, Louisiana, in October 1865.


Kevin Waite, West of Slavery: The Southern Dream of a Transcontinental Empire (University of North Carolina Press, 2021).

He languished there for nearly eight months, until April 1866. Aside from Jefferson Davis, no Confederate high official served such a long prison term after the war. E por um bom motivo. Gwin’s border-crossing adventure was among the boldest separatist schemes of the war. Other California rebels had raised funds and arms for the Confederate war effort some even fled the state to join the rebel army. But only Gwin had dared to conspire with foreign dignitaries and to launch a colony intended as the southern extension of an independent Pacific republic. As the United States attempted to reassert sovereignty over the former Confederacy, Gwin’s actions highlighted the globetrotting nature of the recent rebellion, when the slaveholding South reached into the courts of emperors.

You can watch Kevin Waite discuss his book, West of Slavery: The Southern Dream of a Transcontinental Empire, with Alice Baumgartner, assistant professor of history at USC, and Andrés Reséndez, professor of history at University of California, Davis, here. His book is available from the Huntington Store here.

Kevin Waite is assistant professor of history at Durham University in England.


Local restaurant again rewards naval ship crewmen with a taste of breaded tenderloin specialty

Tenderloins from Huntington will once again be served aboard a vessel in the United States Navy that has Indiana ties.

At the end of February, 140 tenderloins from Nick’s Kitchen will be shipped to the USS Indianapolis (LCS-17), a Freedom class littoral combat ship based in Mayport, FL.

It’s the second time that the venerable Huntington diner – which claims to be the birthplace of the breaded pork tenderloin sandwich – has sent its popular creations to a vessel in the navy with a connection to the Hoosier State. In 2018, Nick’s shipped 150 tenderloins to the USS Indiana (SSN-789), a Virginia class attack submarine based in Groton, CT.

That shipment, along with the forthcoming shipment, came about when Ray Shearer, the chairman of the USS Indiana and USS Indianapolis commissioning committees, approached the state’s county commissioners about sending unique gifts from their counties to the vessels as a show of support. Rob Miller, vice president of the Huntington County Commissioners, suggested that Huntington County’s contribution could be a shipment of Nick’s famed tenderloins.

The USS Indiana received its sandwiches in November 2018, a couple of months after its commissioning ceremony. Miller says they were a hit.
“Those guys, they loved it,” he shares.

As that shipment went over so well, when it came time to do something special for the USS Indianapolis, which was commissioned in October 2019, Shearer approached the Huntington County Commissioners once more, doing so at a recent commissioners conference.

“Ray came up and talked to Tom (Wall) and me” says Miller, “and said, ‘Hey, would you guys be willing to do that again?’”

Miller says it’s an honor that Huntington County has another opportunity to support a crew in the navy.

“Little piece of Huntington County going to these young men and women who are getting ready to ship out of the East Coast on the USS Indianapolis,” he says.

Miller adds that Patti Smith, a project engineer with one of the commissioners’ vendors, Beam, Longest and Neff, a civil engineering firm based in Indianapolis, got her firm to pay for the tenderloins and will cover the cost of shipping them.

Shearer relays that the crews of the USS Indianapolis and USS Indiana take pride in their vessels’ connections to the Hoosier State.

“They’ve kind of taken on a persona of Indiana,” he says. “They know basketball’s pretty important to us back here. There’s a lot of theming onboard that reflects basketball.”

Shearer adds that there’s a friendly rivalry between the two vessels, resembling the state’s most famous sports rivalry.

“Kind of like a Purdue and IU (Indiana University) rivalry,” he says with a grin.

Being a new ship, the USS Indianapolis will undergo testing for the next year, says Shearer. As for the USS Indiana, it will be deployed later this year, he notes.

Shearer thanked the owner of Nick’s, Jean Anne Bailey, for providing the tenderloins that have gone to the vessels during a visit to the diner on Monday, Feb. 17. As a show of his appreciation, he presented Bailey with pictures of the USS Indiana and USS Indianapolis, the latter of which was signed by the crew. He also gave her a commissioning coin.

Shearer also took a moment during his stop in town to thank Huntington’s Incipio Devices for making two plaques for the USS Indiana and USS Indianapolis that list the names of Indiana’s naval Medal of Honor recipients.

“All those great Hoosiers will be honored onboard,” he says.

Ultimately, whether it’s through commemorative plaques or tasty tenderloins, Shearer says Hoosiers never miss an opportunity to support the country’s armed forces.

“There is no better state at honoring our veterans and supporting our military better than we do it in Indiana,” he says.


Meet the USS Montana: The U.S. Navy's Most Advanced Sub Ever?

These latest submarines continue to inform the Navy’s expanded mission envelope for attack submarines, given their increased ability to conduct undersea reconnaissance.

Here’s What You Need to Remember: The U.S. Navy has now launched the USS Montana, its final Block III Virginia-class attack submarine, a much-anticipated development intended to bring new levels of undersea warfare technology and mission possibilities to the Navy. The new boat set sail from Huntington Ingalls shipyard in Newport News, Va., on March 3.

The Virginia Block III boats incorporate a handful of next-generation innovations to include a more capable, technically advanced Large Aperture Bow sonar array bringing new undersea surveillance and reconnaissance options to submarine commanders as well as “Lock Out Trunk” configuration to improve Special Operations forces mission transport. A Lock Out Trunk, which could be described as a specially engineered compartment enabling Navy SEALs to exit the boat for clandestine missions without the submarine needing to surface. Mine-detection, covert attacks and rescue missions as well as undersea scout missions are all safer and less detectable with Block III.

“The USS Montana can attack targets ashore with highly accurate Tomahawk cruise missiles. It can conduct covert long-term surveillance of the land, the littorals and the sea. It elevates our anti-submarine and anti-ship power. It gives us an edge in mine delivery and detection. It extends the global reach of our special forces,” former Acting Undersecretary of the Navy, Gregory J. Slavonic, said in a Navy report at the USS Montana christening last Fall.

Alongside these innovations, Block III boats also incorporate a cutting-edge “fly-by-wire” computerized navigational system. What this does is draw upon computer automation to set the speed and depth of the submarine while human decisionmakers remain in a command and control capacity. This kind of “joystick” operated system brings submarine technology beyond hydraulic systems and even opens the door to the prospect of various applications of AI. For example, perhaps the submarine can launch mini undersea, mine-hunting drones from its missile tubes and instantly gather, organize and analyze incoming sonar signals to transmit precisely configured, timely data to submarine commanders. Incoming return signals can, using AI, be bounced instantly against an existing database of compiled information such as threat libraries, mine-configurations or even surface ship maneuvers to locate enemy positions. Threat signatures that might take longer to find and identify can be cataloged and transmitted on an exponentially faster timeframe, helping attack submarines stay in front of an adversary’s decision cycle. The boats are also built with a fiber optic periscope cable enabling commanders to view their surroundings from anywhere within the submarine, as opposed to just beneath the top of the boat on a periscope.

AI has even progressed to the point wherein incoming threat scenario data can instantly be compared against specific, cataloged counterattack or defensive responses to help optimize decision-making for human commanders. Perhaps one threat scenario might require an immediate torpedo launch, whereas another might need to inform surface ships of approaching enemy boats and a third response may simply be to change course or surface. Advanced computer databases, enabled by AI-empowered computer algorithms able to perform analytics in seconds, can find, compare and analyze which prior responses best addressed the threat circumstance and make informed calculations regarding which weapon, counterattack or responsive course of action might best be suited for a given situation. These are the kinds of emerging technical capabilities now likely being introduced to submarine computer systems, the kinds of innovations now better enabled by Block III Virginia-class boats.

Block III is also continuing to inform the Navy’s expanded mission envelope for attack submarines, given their increased ability to conduct undersea reconnaissance. For example, newer Virginia-class submarine variants could patrol coastal areas searching for enemy mines with forward operating Unmanned Undersea Vessels (UUVs) able to identify threats. This increases an ability to conduct clandestine surveillance missions and enables operations in areas less accessible to deeper drafts and potentially more vulnerable surface ships.

Part of the reason Virginia-class Block III submarines bring a new ability for undersea reconnaissance is due to a series of innovations pioneered several years ago on a testbed prototype submarine called the USS Dakota do Sul. O USS Dakota do Sul is now deployed and some of its new innovations are operational, a development introducing new performance technologies. While the specifics of these systems are not discussed by Navy developers for obvious security reasons, senior submarine developers with the service explain they contain a new generation of quieting technologies, something which naturally improves an ability to operate without detection.

The pace of arrival of Virginia-class submarines is also of great significance to the Navy, given that the service has for many years now been working with Congress to substantially uptick Virginia-class submarine production to help mitigate an expected submarine fleet deficit in coming years. Following extensive work with Congress to secure additional funding for the highly prioritized undersea warfare fleet, the Navy conducted several industrial base assessments and was able to determine that the capacity exists to build up to three per year starting in 2025. The pace at which Los Angeles class submarines are retiring, not to mention a growing and increasingly concerning Chinese submarine force, has inspired the Navy to uptick the production rate of its submarines and sustain accelerated development even as the new Columbia-class submarines begin to come online.

Interestingly, some of the Block III innovations are being built into the emerging fleet of nuclear-armed ballistic missile submarines called the Columbia class. The Columbia, believed to potentially become the stealthiest submarine ever to exist, will incorporate the fiber optic periscope as well as fly-by-wire computerized navigation, among other things.

As for what’s next, a statement from one of the major Virginia-class submarine builders, Huntington Ingalls, quotes Jason Ward, Newport News’ vice president of Virginia-class submarine construction saying, “we look forward to executing our waterborne test program, and working toward sea trials and delivering the submarine to the Navy later this year.”

Finally, all of this paves the way toward Virginia-class Block IV, Block V and Block VI boats, not to mention a next-generation class of attack submarines now in the conceptual phase. Block V, well known for its Virginia Payload Modules, will bring a massive amount of new firepower by bringing the submarine’s Tomahawk-firing capacity from 12 up to 40.

Kris Osborn is the defense editor for the National Interest. Osborn previously served at the Pentagon as a Highly Qualified Expert with the Office of the Assistant Secretary of the Army—Acquisition, Logistics & Technology. Osborn has also worked as an anchor and on-air military specialist at national TV networks. He has appeared as a guest military expert on Fox News, MSNBC, The Military Channel, and The History Channel. He also has a Masters Degree in Comparative Literature from Columbia University.


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