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HMS Empress

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HMS Empress

HMS Imperatriz foi um dos três navios a vapor de cross-channel assumidos da South East and Chatham Railway Company em 11 de agosto de 1914 para ser convertido para atuar como um porta-aviões. Sua primeira conversão foi realizada com grande velocidade no estaleiro de Chatham, e ela foi comissionada em 25 de agosto de 1914. Durante as duas semanas que esteve em Chatham, o convés posterior foi liberado de todos os acessórios e ela foi equipada com um hangar de lona para três aeronaves , guindastes e uma oficina. Durante 1915, ela foi modificada para transportar uma quarta aeronave, enquanto no final da guerra ela foi equipada com um grande hangar que podia transportar seis aeronaves.

HMS Imperatriz não estava equipado com cabine de comando ou plataforma de lançamento. Como todos os primeiros porta-aviões de hidroaviões, ela lançou aviões baixando-os para o mar. Eles então decolariam normalmente. Em teoria, eles pousariam perto do navio e seriam resgatados pelos mesmos guindastes.

Em 25 de dezembro de 1914, o Imperatriz, juntamente com o Engadine e a Riviera participou do ataque aos galpões alemães do Zeppelin em Cuxhaven. O ataque não foi um grande sucesso - o nevoeiro dificultou que a aeronave encontrasse seus alvos e nem todas as nove aeronaves envolvidas lançaram suas bombas. A principal vítima do ataque foi o cruzador de batalha Von der Tann, danificado em uma colisão nas estradas Schillig. Apenas duas das nove aeronaves envolvidas retornaram aos porta-aviões, embora as tripulações tenham sido resgatadas.

Em outubro de 1915 o Imperatriz foi enviado para Queenstown, no sul da Irlanda. Em 1916 ela se mudou para o Mediterrâneo. Em 1 de setembro, ela participou das operações de captura da frota grega em Salamina, mas na maior parte do tempo operou em Port Said, no extremo norte do Canal de Suez. Em 1919 ela foi devolvida aos seus donos originais.

Deslocamento

2540t

Velocidade máxima

21kts

Comprimento

311 pés

Largura

40 pés

Armamentos

Duas armas 4in
Uma arma 6pdr

Aeronave

6 hidroaviões

Complemento de tripulação

250

Lançado

1906

Concluído como transportadora

25 de agosto de 1914

Capitães

Comandante de vôo F. W. Bowhill
Tenente Comandante Drury, R.N.R.

Devolvido ao dono

1919

Livros sobre a Primeira Guerra Mundial | Índice de assuntos: Primeira Guerra Mundial


HMS Empress (D 42)

Transferido para a Marinha Real sob a forma de empréstimo e arrendamento.
Retornou à Marinha dos Estados Unidos em 4 de fevereiro de 1946.
Atingido pela Marinha dos Estados Unidos em 28 de março de 1946.
Vendido para ser quebrado para sucata em 21 de junho de 1946.

Comandos listados para HMS Empress (D 42)

Observe que ainda estamos trabalhando nesta seção.

ComandanteA partir dePara
1Cdr. Thomas Neville Masterman, RNAgosto de 1943Novembro de 1943
2A / Capt. Henry Austin Traill, OBE, RNNovembro de 194310 de abril de 1945
3Capitão John Ronald Stewart Brown, RN10 de abril de 19459 de janeiro de 1946

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Eventos notáveis ​​envolvendo a Imperatriz incluem:

27 de abril de 1945

Operação Bishop, raid de Carrier e bombardeio de superfície de Car Nicobar e Port Blair e para fornecer cobertura para a Operação Drácula, que são aterrissagens anfíbias em Rangoon, Birmânia.

Em 27 de abril de 1945, navios da Frota Oriental embarcaram em Trincomalee, Ceilão, para a operação Bishop. Esses navios formavam a Força-Tarefa 63. Essa força-tarefa era, naquele momento, composta pelos seguintes navios: o encouraçado britânico HMS Queen Elizabeth (Capitão RM Ellis, DSO, RN), o encouraçado francês Richelieu (Capitão Merveilleux du Vignaux), os transportadores britânicos HMS Shah (Capitão WJ Yendell, RN) e HMS Empress (Capitão JRS Brown, RN), os cruzadores pesados ​​britânicos HMS Cumberland (Capitão PK Enright, RN), HMS Suffolk (Capitão D. Gilmour, RN), o cruzador ligeiro britânico HMS Ceylon (Capitão GB Amery-Parkes, RN), o cruzador ligeiro holandês HrMs Tromp (A / Capitão F. Stam, RNN) e os destróieres britânicos HMS Rotherham (Capitão HW Biggs, DSO e Bar, RN), HMS Tartar (Capt. B. Jones, DSO e Bar, DSC, RN) e HMS Penn (Lt.Cdr. AH Diack, DSC e Bar, RN). Mais dois destruidores foram enviados para se juntar a esta força-tarefa mais tarde HMS Nubian (Lt.Cdr. F.C. Brodrick, RN) e HMS Verulam (Lt.Cdr. D.H.R. Bromley, DSC, RN). Esses dois destróieres realmente se juntaram no dia 29.

Uma força de lubrificação (Força Tarefa 69), composta pelos navios-tanques auxiliares da Royal Fleet Olwen (6470 GRT, construído em 1917) e Easedale (8032 GRT, construído em 1942) escoltado pelo contratorpedeiro britânico HMS Paladin (Lt. H.R. Hewlett, RN) partiu de Trinomalee no dia 26. HrMs Tromp e os destróieres foram abastecidos por esta força no dia 29.

Na madrugada do dia 30, ataques aéreos foram realizados contra Car Nicobar seguidos de um bombardeio dos campos de aviação. Às 06h30, o HMS Queen Elizabeth e o HMS Cumberland abriram fogo nos campos de aviação sul e norte, respectivamente, a uma distância de 18.000 jardas. Ambos os navios logo encontraram o alcance e não foi possível para nenhuma aeronave decolar após o bombardeio. O HMS Suffolk e o HMS Ceylon bombardearam então as posições inimigas dos AA. Pouco depois do nascer do sol, por volta das 07:00 horas, os destróieres HMS Rotherham, HMS Nubian e HMS Verulam começaram a bombardear o assentamento de Malaca. Logo em seguida, um grande incêndio, que se pensava ser de gasolina, foi visto perto do cais e outro no campo de aviação sul. Às 07h10, o cessar-fogo foi ordenado e um ataque de caça foi então iniciado. Eles lançaram bombas e metralharam os campos de aviação. Às 07h35, após o término da greve dos caças, os combatentes HMS Queen Elizabeth e Richelieu abriram fogo para criar uma cratera nas pistas. Eles continuaram a atirar nas pistas até 0805 e 0809 respectivamente. O capitão (D) 11ª flotilha de destróieres a bordo do HMS Rotherham, entretanto, relatou que o cais de Malaca havia sido seriamente danificado e que duas montanhas-russas a vapor e cinco pequenas embarcações foram destruídas.

Em 1530/30, Richelieu, HMS Cumberland e HMS Rotherham foram enviados à frente para bombardear Port Blair enquanto em um curso ao norte. Às 17h30, Richelieu abriu fogo no campo de aviação sul e em Cumberland contra uma bateria costeira. Ambos os disparos foram detectados por caças Hellcat dos transportadores de escolta. Mais tarde, o HMS Rotherham também contratou baterias costeiras, mas de um alcance mais próximo. Por volta de 1835 horas, esses navios completaram o bombardeio, mas então o HMS Queen Elizabeth, o HMS Suffolk, o HrMs Tromp, o HMS Tartar e o HMS Penn assumiram o controle. A Rainha Elizabeth engajou-se nos aeródromos enquanto Suffolk trabalhava nos pátios da marinha com a mesma aeronave que avistara Richelieu e Cumberland. Os outros três navios engajaram baterias em terra. No momento em que o bombardeio cessou, após cerca de 40 minutos, os campos de aviação estavam cheios de crateras e vários outros alvos foram atingidos. Após o bombardeio HrMs Tromp relatou que ela tinha sete feridos, dois gravemente (ambos morreram depois) de dois quase acidentes, pelo menos isso foi pensado naquele momento. Investigações posteriores, entretanto, mostraram que a explosão foi causada por munição defeituosa de fabricação americana e não por fogo inimigo. Ambas as forças de bombardeio retiraram-se para o sul e juntaram-se aos porta-aviões de escolta que lhes haviam fornecido cobertura de caça durante os bombardeios.

Durante a noite, todos os navios seguiram para o sul para bombardear Car Nicobar uma segunda vez ao amanhecer. Às 0720/1, o HMS Queen Elizabeth e o HMS Suffolk abriram fogo contra o alvo. Depois de criar uma cratera no campo de aviação do norte, a Rainha Elizabeth mudou o alvo para o campo de aviação do sul às 0741 horas e realizou outro tiro efetivo. Às 0755 horas ambos os navios cessaram o fogo. O HMS Cumberland e o HMS Ceylon então assumiram. O encouraçado francês Richelieu, no entanto, não participou do bombardeio desta vez, pois ela já havia gasto seu subsídio de munição. Cumberland ativou alvos próximos ao campo de aviação do norte e o HMS Ceylon fez o mesmo trabalhando no campo de aviação do sul. O HMS Tartar foi enviado à frente para bombardear o cais e alvos na vila de Malaca. Às 09h15, todos os navios estavam novamente em uma força e o curso foi definido para o norte para conduzir outro bombardeio de Port Blair, mas desta vez se aproximando do norte.

Às 08h00/2, o HMS Queen Elizabeth abriu fogo nas pistas dos aeroportos e o HMS Suffolk nas baterias costeiras. Mais uma vez, danos consideráveis ​​foram causados ​​aos aeroportos e também um grande incêndio de gasolina foi iniciado em um deles. Às 8h45, Richelieu (disparando 6 ”de seu armamento secundário no cais da marinha) e o HMS Cumberland assumiram. O HMS Rotherham recebeu ordens de retirar uma bateria AA que disparava contra a aeronave de observação e nisso ela teve sucesso.

À tarde, foi recebido um sinal de que o desembarque ao largo de Rangoon havia sido bem-sucedido e sem oposição. A força agora se retirou para o nordeste para sua posição de cobertura durante a operação Drácula.

Em 4 de maio, rendes-vous foi feito novamente com a força do óleo e todos os navios foram abastecidos pelo Olwen. O HMS Penn então permaneceu com o Olwen enquanto o HMS Paladin se juntou à Força-Tarefa 64.

Em 6 de maio, bombardeios e ataques aéreos foram novamente realizados na área de Port Blair. Em 0700/6, a Imperatriz começou a lançar quatorze Hellcats enquanto Shah lançou oito Vingadores e quatro Hellcats. Às 08h00, o HMS Queen Elizabeth, o HMS Suffolk, o HrMs Tromp e o HMS Paladin abriram fogo contra baterias AA e costeiras nas proximidades de Phoenix Harbor, Hopetown Island e Ross Island, a fim de neutralizar essas defesas para o ataque aéreo. Às 08h14, o ataque aéreo ordenou cessar fogo e alguns minutos depois a aeronave começou a atacar navios dentro do porto de Port Blair. Uma aeronave foi atingida por fogo inimigo de AA e não conseguiu retornar ao seu porta-aviões. O HMS Tartar fez uma pesquisa, mas não conseguiu localizar a aeronave ou seu piloto.

Em 1730/6, o HMS Queen Elizabeth bombardeou uma arma de 6 ”conhecida por estar em Stewart Sound. O bombardeio foi concluído às 1809 horas. Enquanto isso, o HMS Suffolk bombardeou uma casamata na Ilha do Som com seu armamento de 4 ”e parecia ter incendiado o alvo.

Em 7 de maio, outro ataque aéreo foi feito em Car Nicobar pelos porta-aviões com um total de 10 Hellcats. Com este ataque aéreo, o curso estava programado para retornar a Trincomalee.

A Força-Tarefa 63 voltou a Trincomalee em 9 de maio. (1)

  1. Arquivos 2.12.03.6854 e 2.12.27.121 (Arquivos holandeses, Haia, Holanda) e WO 203/4778 e ADM 199/193 (Arquivos Nacionais Britânicos, Kew, Londres)

Os números da ADM indicam documentos nos Arquivos Nacionais Britânicos em Kew, Londres.


HMS Empress (D42)

Também estamos em Seattle-Tacoma Shipbuilding Corporation Seattlesta Yhdysvalloista. Sen köli laskettiin 9. syyskuuta 1942 ja alus laskettiin vesille vielä samana vuonna 30. joulukuuta. Alus päätettiin 8. elokuuta luovuttaa Britannian kuninkaalliselle laivastolle nimellä HMS Empress. Alus valmistui 9. elokuuta, jolloin Yhdysvaltain laivasto otti aluksen palvelukseensa nimellä USS Carnegie (runkonumero CVE-38) ja se poistettiin palveluksesta kolme päivää myöhemmin sen saavuttua Vancouveriin, jossa Britannian kuninkaallinen laivasto otti aluksen palvelukseen. Vancouverissa alukselle tehtiin muutostöitä. [1] [2]

Alus lähti 17. helmikuuta 1944 New Yorkiin ja se läpäisi Panaman kanavan 9. maaliskuuta. Alus lähti 26. maaliskuuta New Yorkista kannellaan 850 laivueen Avengerit ja se saapui Clydeen 8. huhtikuuta. Alus liitettiin läntisen reitin (inglaterra Comando Western Approaches ) alaisuuteen, mutta se vietti pitkähkön ajan Clyden ja Rosythin telakoilla korjattaessa aluksella havaittuja vikoja. [1]

Alus siirrettiin 6. tammikuuta 1945 Itä-Intian laivastoon ja se lähti saattueessa KMF38 kohti Gibraltaria. Alus saapui 4. helmikuuta Trincomaleehen, jossa se liitettiin 21. lentotukialuslaivueeseen. Alus osallistui operaatio Staceyyn, jossa sen lentokoneet kuvasivat Sumatraa ja Kran niemimaata yhdessä HMS Ameerin 888 laivueen Hellcat PR ja 845 laivueen Avengerien kanssa. Empressille oli siirretty osa 804 laivueen Hellcateista. [1]

Alus osallistui 27. huhtikuuta operaatio Bishopiin, jossa sen lentokoneet iskivät japanilaisten asemiin Nikobaareilla ja Andamaaneilla yhdessä HMS Shahin koneiden kanssa. HMS Ameerin koneiden kanssa aluksen lentokoneet iskivät 19. heinäkuuta operaatio Liveryssä Malayan pohjoisosiin sekä suojasivat miinoitusta Phuketin lähistöllä. Operaatio Zipperissä eli Singaporen takaisin valtauksessa 8. syyskuuta aluksella olivat 896 laivueen Hellcatit ja 1700 laivueen Walrus-lentoveneet. Alus ankkuroitui 10. syyskuuta Keppelin satamaan yhdessä HMS Khediven, HMS Ameerin, HMS Emperorin, HMS Hunterin ja HMS Stalkerin kanssa. [3]

Alus saapui 11. lokakuuta Colomboon, mistä se teki 3. marraskuuta vierailun Wellingtoniin Uuteen-Seelantiin palaten Colomboon 23. marraskuuta. Alus lähti 27. marraskuuta Britteinsaarille ja se saapui 19. joulukuuta Clydeen, jossa sen varastot tyhjennettiin. Alus aloitti 6. tammikuuta 1946 matkan Yhdysvaltoihin ja se palautettiin 4. helmikuuta Yhdysvaltain laivastolle Norfolkissa Virginiassa. Alus myytiin 21. kesäkuuta romutettavaksi. [4]


RMS IMPRESSA DA IRLANDA & # 8211 O ESQUECIDO “TITÂNICO”!

O naufrágio do RMS Empress of Ireland resultou na morte de mais passageiros do que o desastre do RMS Titanic.

Neste terrível desastre marítimo, mais de mil passageiros na rota de Quebec para Liverpool foram perdidos em apenas quinze minutos - o tempo que o transatlântico levou para afundar no rio Saint Lawrence do Canadá depois de ser atingido por um navio chamado The Storstad. O Canadá era uma nação em crescimento com apenas 8 milhões de habitantes na época, tornando a perda de mais de mil pessoas no acidente uma tragédia nacional.

O Empress of Ireland, navio irmão do The Empress of Britain, desempenhou um papel importante na florescente população e economia do Canadá no início do século XX. Ela transportou dezenas de milhares de passageiros entre o Canadá e a Grã-Bretanha em poucos anos e trouxe 100.000 recém-chegados para viver no Canadá. Um Royal Mail Ship (RMS) licenciado, ela transportava um grande volume de correspondência também entre o Canadá e a Grã-Bretanha.

O Museu Canadense de História revelou uma exposição poderosa, inclusiva e detalhada intitulada "Titanic do Canadá - A Imperatriz da Irlanda" para o 100º aniversário em 29 de maio de 2014, que durou até 6 de abril de 2015. Apresentou mais de 500 itens recuperados do destroços, compilados pelo colecionador e mergulhador Philippe Beaudry: documentos e artefatos, como louças e móveis das classes separadas do navio, fotografias, papéis pessoais, o sino e a vigia do navio e as memórias de um sobrevivente de oito anos.

Ofuscada pela eclosão da Primeira Guerra Mundial dois meses depois, a tragédia de A Imperatriz foi quase varrida para debaixo do tapete. O presidente e CEO do Museu Canadense de História, Mark O’Neill, disse em um comunicado à imprensa: "As histórias comoventes de seus passageiros representam um momento dramático na história canadense, que vale a pena preservar para as gerações futuras." Ele quer ter certeza de que a tragédia histórica não seja esquecida simplesmente porque nunca recebeu um título de filme de Hollywood a la Titanic. Shelly Glover, a Ministra do Patrimônio Canadense e Línguas Oficiais, expressou da mesma forma que, à medida que se aproximam do 150º aniversário da Confederação em 2017, ela deseja que os canadenses “tenham mais oportunidades de aprender e vivenciar sua história”.

Shaw TV & # 8217s Paul Beilstein visita o historiador de naufrágios, Chris Klausen, para reviver a história da própria trágica história do Titanic da Imperatriz da Irlanda, Canadá # 8217.

À 1h38 da manhã de 29 de maio de 1914, o vigia do ninho de corvo da Imperatriz da Irlanda avistou o mastro do farol do Storstad, que carregava 10.000 toneladas de carvão. Os dois navios continuaram a navegar um em direção ao outro, e apenas nove minutos depois, às 1:47, a névoa se tornou muito densa, escondendo os navios um do outro. Houve um mal-entendido entre os dois capitães sobre o posicionamento e a direção de seus respectivos barcos, levando à colisão fatal. O Storstad atingiu o Empress of Ireland de lado, abrindo um buraco de 350 pés quadrados em seu casco. Com água fluindo a 60 galões por segundo, o navio afundou rapidamente. Centenas de passageiros dormindo ficaram presos, e os passageiros da segunda e terceira classes tiveram muito menos chance de sobrevivência do que os passageiros da primeira classe, já que a primeira classe estava mais acima no barco. Dos 1.477 passageiros, apenas 465 sobreviveram. E das 138 crianças que estavam a bordo, apenas quatro sobreviveram.

Maravilhosa série de 4 partes sobre a Imperatriz da Irlanda

Tripulantes do Storstad (que não foi ferido) junto com outros dois navios de resgate da cidade vizinha de Rimouski vieram buscar os sobreviventes. Os sobreviventes foram então levados para Rimouski, onde foram atendidos. Quanto ao Storstad, ele continuou sua jornada para Montreal com apenas um arco quebrado.

Salão de jantar de primeira classe.

Entre os passageiros havia muitos irlandeses. Grace Hanagan, de ascendência irlandesa, foi a mais jovem e a última sobrevivente da tragédia. Ela faleceu em 1995, mas passou o resto de sua vida espalhando sua história e mantendo contato com outros sobreviventes.

Um passageiro irlandês, William Clarke, de Co. Louth, teve uma sorte especial. Ele serviu como bombeiro na tripulação do Titanic e do The Empress of Ireland, conseguindo sobreviver a ambos.

Um correspondente do site da Imperatriz da Irlanda é Sean O’Hagan de Dundalk, Co Louth. Ele escreve sobre seu avô irlandês Thomas Corrigan, que era marinheiro a bordo do Empress: “Diz a lenda que Thomas, um nadador de primeira classe, morreu depois de salvar um jovem que era seu vizinho de Liverpool a bordo do Empress of Ireland. Ele tinha quarenta e dois anos. ”

Imigrantes irlandeses que morreram na tragédia.

Havia muitas pessoas de ascendência irlandesa próxima nas cabines da primeira, segunda e terceira classes. A lista de tripulantes (comissários, marinheiros, bombeiros, aparadores e outros trabalhadores semelhantes) é composta por quase todos os sobrenomes irlandeses.

Entre os 87 passageiros da primeira classe estava o conhecido ator Laurence Irving, que se afogou ao mergulhar de volta no rio para encontrar sua esposa Mabel depois de já ter encontrado segurança. Nenhum de seus corpos foi encontrado.

O famoso ator Laurence Irving ajudou a salvar vidas, mas morreu.

Havia 170 membros do Exército de Salvação na segunda classe, bem como uma orquestra de cerca de 40 músicos que estavam a caminho de uma convenção em Londres.

Grande parte da terceira classe era composta de trabalhadores demitidos da Detroit Ford voltando para casa na Europa, junto com muitos imigrantes que não conseguiram sobreviver.

Hoje, o The Empress of Ireland é acessível a mergulhadores, a apenas 130 pés abaixo da superfície. Ele foi visitado por pessoas experientes o suficiente para mergulhar nessas temperaturas frias centenas de vezes desde a redescoberta do navio em meados da década de 1980. No entanto, foi balizado como "propriedade histórica e arqueológica" e os mergulhadores devem seguir um conjunto estrito de regras para garantir que não danifiquem o local.Apenas algumas semanas após o desastre, a Canadian Pacific contratou uma empresa de salvamento para mergulhar, explodir uma rodovia no coração do navio e buscar a correspondência na cabine da primeira classe. Eles também recuperaram o que hoje seriam dois milhões de dólares.

O navio afundou em 14 minutos.

Os mergulhadores encontraram todos os tipos de detritos em decomposição, como malas quebradas, porcelana, cadeiras e mesas, luminárias e assim por diante - Philippe Beaudry foi dedicado o suficiente para criar uma extensa coleção de suas descobertas com mais de 500 objetos, e também contatou e negociou com outros mergulhadores a fim de construí-lo ainda mais.

Um mergulhador entrou na sala de correspondência e descobriu uma caixa de jornais cuidadosamente embrulhados e amarrados com papel ainda branco e impressão ainda legível, datada de 27 de maio de 1914, mas quando ele voltou para buscá-la, o lodo no fundo do rio havia se deslocado e enterrado o papéis. Infelizmente, os mergulhadores também retiraram a maior parte dos ossos humanos.

No 103º aniversário da tragédia da Imperatriz da Irlanda e além, é importante que honremos e lembremos as 1.012 crianças, mulheres e homens desavisados ​​com todos os tipos de histórias que perderam suas vidas em questão de minutos.


HMS Empress - História

O CANADIAN PACIFIC LINER 'IMPRESSA DA ESCÓCIA'

(ex 'EMPRESS OF JAPAN')

A IMPERADORA DA ESCÓCIA no seu melhor no pós-guerra

cores transatlânticas, e antes que seus mastros fossem encurtados.

Construído pela Fairfield Shipbuilding & amp Engineering Company, Govan, em 1930

Nº de pátio: 634 Número oficial: 161430 Letras de sinalização: G M L V

Tonelagem Bruta: 26.313 Nett: 14.486 Comprimento: 644 pés Largura: 83,8 pés

Propriedade da Canadian Pacific Railway Company

(Navios a vapor do Pacífico Canadense - Gerentes)

6 turbinas a vapor, engrenagem de redução única para parafusos duplos. Velocidade: 21 nós, máx. 23.

A impressão de um artista da IMPERATRIZ DO JAPÃO em

O serviço transpacífico da Canadian Pacfic na década de 1930.

De todos os navios de passageiros que já operaram no Pacífico Norte, o EMPRESS OF JAPAN de 1930, o segundo navio a levar esse nome na frota do Pacífico canadense, foi sem dúvida o melhor, o maior e o mais rápido.

O recém-concluído IMPRESS OF JAPAN

O EMPRESS OF JAPAN foi construído no Fairfield Yard em Govan a um custo de cerca de £ 1,5 milhão. Os parafusos gêmeos do navio eram acionados por turbinas de redução única de Parsons. Seis caldeiras de tubo de água a óleo Yarrow forneceram vapor a 425 lb / psi e 725 graus de superaquecimento. Os motores principais desenvolveram 30.000 shp em cinco caldeiras (deixando uma na reserva) para uma velocidade normal de serviço de 21 nós. O terceiro funil era um manequim, mas servia como um ventilador para a sala de máquinas e as cozinhas de primeira e segunda classes.

A IMPERADORA DO JAPÃO na bacia de equipamentos no Fairfield Yard

Quando o EMPRESS OF JAPAN entrou em serviço, ela podia transportar 268 passageiros de primeira classe 131 intercambiáveis ​​164 de segunda classe 100 de terceira classe e 510 de terceira classe. Para a carga, ela tinha espaço para 212.000 pés cúbicos de 33.000 pés cúbicos gerais para isolamento e 59.000 pés cúbicos em seus quartos de seda.

A IMPERADORA DO JAPÃO tendo

seu mastro de proa pisou em fevereiro de 1930.

O EMPRESS OF JAPAN foi lançado em 17 de dezembro de 1929 e concluído em junho de 1930. Ela fez seus testes no Firth of Clyde e alcançou uma velocidade máxima de 23 nós sobre a Skelmorlie Measured Mile. Em 8 de junho, ela foi entregue ao Canadian Pacific, um navio verdadeiramente magnífico, de belas proporções, gracioso e, ainda assim, com uma aparência de tremendo poder.

Em 14 de junho de 1930, a IMPERADORA DO JAPÃO deixou Liverpool em sua viagem inaugural para Quebec, retornando a Southampton. Em sua passagem de volta, ela atingiu uma média de 21 nós em 26.100 shp. Seu consumo de combustível foi de 168 toneladas por dia. Em 12 de julho ela deixou Southampton para Hong Kong via Suez, e de Hong Kong começou seu serviço transpacífico para Vancouver via Xangai, Kobe e Yokohama, juntando-se a seus três companheiros de corrida, a IMPERADORA DO CANADÁ, a IMPRESSORA DA ÁSIA e a IMPERADORA DA RÚSSIA.

Normalmente, teria havido um par de navios irmãos em equilíbrio, mas a depressão mundial estava afetando a política e, com o advento de sua nova nau capitânia transatlântica, a IMPERADORA DA GRÃ-BRETANHA de 1931, os navios a vapor do Pacífico canadense estavam fartos.

Junto com a IMPRESSORA DO CANADÁ de 1922, a nova IMPRESSORA DO JAPÃO teve velocidade suficiente para incluir uma chamada a caminho em Honolulu, alongando a passagem em uma quantidade considerável e colocando o novo navio em competição direta com os transatlânticos americanos e japoneses no Pacífico.

A IMPRESSORA DO JAPÃO saindo de Vancouver

A IMPRESSORA DO JAPÃO perdeu pouco tempo em capturar o recorde de velocidade para a passagem transpacífico em ambas as direções. Em outubro de 1930, ela alcançou a média de 21,02 nós de Yokohama a Race Rocks, Vancouver, completando a passagem em 8 dias, 6 horas e 27 minutos, batendo o recorde anterior do IMPERADOR DO CANADÁ em quatro horas e meia. Em 1931 ela reduziu esse tempo para 7 dias, 8 horas e 27 minutos. O maior e mais rápido navio do Pacífico, o EMPRESS OF JAPAN foi durante oito anos extremamente popular e antes do final de 1939 já havia completado 58 viagens de ida e volta.

Em 26 de novembro de 1939, a IMPERATRIZ DO JAPÃO foi requisitada como um navio de guerra. Ela estava em Xangai quando a guerra foi declarada e depois de uma travessia para Honolulu e Vancouver, ela navegou para Esquimalt, onde uma certa quantidade de trabalho foi realizada para prepará-la para a tropa. Seu casco e superestrutura foram pintados de cinza e ela partiu para Sydney, chegando em 22 de dezembro.

Pouco depois, ela partiu para Suez com um contingente de tropas australianas. Retornando a Melbourne, ela navegou novamente com tropas para Suez na companhia da RAINHA MARIA, AQUITÂNIA, MAURETÂNIA, IMPERADORA DA GRÃ-BRETANHA e IMPRESSORA DO CANADÁ. Em 1941, a IMPERADORA DO JAPÃO completou viagens de tropa de Glasgow ao Cabo e Cingapura, retornando ao Reino Unido via Panamá: 35.000 milhas em 141 dias.

A IMPERATRIZ DO JAPÃO (agora renomeada IMPRESSA DA ESCÓCIA)

como um navio de guerra na Segunda Guerra Mundial.

Após a entrada do Japão na Segunda Guerra Mundial, a IMPERATRIZ DO JAPÃO foi renomeada IMPRESSA DA ESCÓCIA, dez meses após o ataque a Pearl Harbor. Naquela época, mudanças nos nomes dos navios eram proibidas, mas Winston Churchill disse que no caso da IMPERADORA DO JAPÃO "É um absurdo", e assim, em 16 de outubro de 1942, ela se tornou IMPRESSORA DA ESCÓCIA, a segunda com esse nome na frota canadense do Pacífico, a primeira tendo sido a ex-KAISERIN AUGUSTE VICTORIA em 1921.

Em 1942, sob forte ataque aéreo, a IMPERADORA DA ESCÓCIA levou 1.700 mulheres e crianças de Cingapura para Colombo. Durante 1943/1944, ela estava em serviço militar de Halifax, N.S., New York e Newport News para Liverpool e Casablanca, transportando um total de 30.000 soldados americanos.

A IMPERADORA DA ESCÓCIA em Suez

Em 9 de novembro de 1944, o IMPERATÓRIO DA ESCÓCIA foi sujeito a um ataque aéreo contra a Irlanda do Norte, três bombas que quase atingiram os trilhos do navio e um bote salva-vidas explodindo no mar. Capitão J.W. Thomas dera ordens de ação evasiva ao contramestre, que girou o volante enquanto estava deitado de bruços para evitar as balas de metralhadora que atingiam a ponte! Os dois homens foram posteriormente condecorados por sua bravura.

Após a cessação das hostilidades, a IMPERADORA DA ESCÓCIA continuou a tropear, repatriando as tropas e suas famílias até ser libertada em Liverpool em 3 de maio de 1948. Durante os anos de 1939/1948, a IMPERADORA DA ESCÓCIA havia viajado três vezes ao redor do mundo, duas vezes para o oeste e uma vez em direção ao leste, navegou cinco vezes para a África do Sul e Cingapura e visitou a Austrália e Nova Zelândia cinco vezes. Ela havia feito escala em portos canadenses e americanos em doze ocasiões, navegou oito vezes para a Índia e no pós-guerra duas vezes para o Japão. Ao todo, a IMPERADORA DA ESCÓCIA percorreu 713.000 milhas em serviço de guerra e transportou 292.000 soldados, bem como outros passageiros.

Quando lançado, o EMPRESS OF SCOTLAND era o único 'Imperatriz' à esquerda na frota do Pacífico canadense. O IMPERATÓRIO DA RÚSSIA fora queimado em Barrow-in-Furness em 1945 enquanto era reformado. O EMPRESS OF ASIA foi afundado em 1942 ao largo de Cingapura por aeronaves japonesas. O IMPERATÓRIO DO CANADÁ foi torpedeado e afundado no Atlântico Sul quando voltava de Durban para casa, e o IMPERATÓRIO da Grã-Bretanha, concluído em 1931, foi incendiado por um ataque aéreo em outubro de 1940 e posteriormente torpedeado enquanto estava sendo rebocado. O EMPRESS OF AUSTRALIA permaneceu como um navio de guerra até ser vendido para os demolidores em 1952 e nunca mais foi devolvido ao Canadian Pacific.

Dos quatro 'Duquesas' concluída em 1928/29, apenas duas permaneceram após a guerra a DUQUESA DE BEDFORD e a DUQUESA DE RICHMOND. Em 1947, esses dois navios foram elevados a 'Imperatrizes com cascos brancos e nervuras verdes e renomeados respectivamente IMPRESSA DA FRANÇA e IMPRESSA DO CANADÁ. Dado este estado de coisas, a Canadian Pacific abandonou o seu serviço Far East - Vancouver e consequentemente a EMPRESS OF SCOTLAND foi remodelada para o Atlântico Norte.

A IMPRESSORA DA ESCÓCIA, como ela apareceu em sua reentrada em

serviço de passageiros no Atlântico Norte em maio de 1950.

O EMPRESS OF SCOTLAND foi enviado de volta para seus construtores, o Fairfield Yard em Govan, para uma reforma completa para o serviço de correio Liverpool - Quebec, e também para cruzeiros de inverno. Depois de oito anos como soldado, este foi um trabalho que durou de junho de 1948 até maio de 1950.

O alojamento dos passageiros foi completamente transformado. Não era necessário mais espaço para os passageiros asiáticos da terceira classe, o que permitiu que fossem feitas grandes melhorias nas acomodações da tripulação. O navio foi reformado para receber 458 passageiros da primeira classe e 205 da classe turística. Todos os revestimentos do convés tiveram que ser renovados e o convés do passeio foi envidraçado em toda a sua extensão, sendo este mais adequado para as condições típicas do Atlântico Norte.

Externamente, a IMPERADORA DA ESCÓCIA foi repintada com um casco branco e funis amarelos, mas a faixa azul anterior da década de 1930 foi mudada para verde, e a bandeira quadriculada vermelha e branca da empresa foi pintada em todos os três funis. A máquina de propulsão permaneceu a mesma, mas passou por uma revisão completa e novas hélices foram instaladas. Em testes ao longo da Arran Mile, após a conclusão da reforma, ela atingiu 22,5 nós.

O bar de coquetéis de primeira classe no EMPRESS OF SCOTLAND

A piscina da EMPRESS OF SCOTLAND

O salão principal de primeira classe no EMPRESS OF SCOTLAND

A entrada principal de primeira classe na IMPRESSORA DA ESCÓCIA

O restaurante de primeira classe na EMPRESS OF SCOTLAND

A sala de escrita e biblioteca de primeira classe na IMPRESSA DA ESCÓCIA

A sala de fumantes da classe turística na IMPRESSA DA ESCÓCIA

O restaurante de classe turística na EMPRESS OF SCOTLAND

O lounge da classe turística na EMPRESS OF SCOTLAND

A sala de jogos de primeira classe na IMPRESSORA DA ESCÓCIA

Cabine de classe turística com três vagas no EMPRESS OF SCOTLAND

Uma cabine de primeira classe no IMPERATÓRIO DA ESCÓCIA

Um grupo de mordomos empregados no salão de jantar da primeira classe

na IMPERATRIZ DA ESCÓCIA em 1952.

A EMPRESS OF SCOTLAND deixou Liverpool em 9 de maio de 1950 em sua primeira viagem comercial pós-guerra para Quebec, com uma escala em Greenock. Ela era a única Imperatriz para fazer a chamada escocesa até o advento dos novos navios em meados dos anos 1950. Em sua segunda travessia para o leste, ela quebrou o recorde da passagem St Lawrence - Clyde em sete horas, com um tempo de passagem da estação-piloto em Father Point, no Golfo de São Lourenço, para a estação-piloto de Clyde, na ilha de Little Cumbrae de cinco. dias e quarenta e dois minutos a uma velocidade média de 21,3 nós.

No Tail of the Bank, Greenock Passing Quebec, outbound bound

No único navio de três afunilados de Liverpool, no meio do Atlântico

A IMPRESSORA DA ESCÓCIA melhorou esses tempos de passagem no verão de 1950, usando o estreito de Belle Isle (entre a ponta norte da Terra Nova e o sul de Labrador), em vez de navegar para o sul sobre Terra Nova via Cape Race. Esta rota cortou a distância de 2.728 milhas para 2.558 milhas, e o Imperatriz cruzou do Clyde Pilot para Father Point em quatro dias, quatorze horas e quarenta e três minutos, a uma velocidade média de 21 nós.

"Você não vai voltar novamente.?"

O EMPRESS OF SCOTLAND foi o único transatlântico canadense no Pacífico a

incluir a chamada de Greenock em sua programação até que os novos navios entrem em serviço

em meados dos anos 1950. Era tradição um flautista escocês tocar um lamento

pouco antes de o navio partir para o Canadá.

Uma cena movimentada no Tail of the Bank perto de Greenock, com o

EMPRESS OF SCOTLAND fazendo sua ligação a caminho de

Liverpool para Quebec e Montreal

Os cruzeiros nos meses de inverno tornaram-se parte regular da programação e, em dezembro de 1950, a EMPRESS OF SCOTLAND fez seu primeiro cruzeiro de Nova York às Índias Ocidentais, retomando o programa de cruzeiros do Pacífico pré-guerra canadense. Uma piscina de 17 toneladas foi içada a bordo para o benefício dos passageiros dos cruzeiros.

A VIAGEM REAL

Em novembro de 1951, a princesa Elizabeth e o duque de Edimburgo voltaram de sua turnê canadense na IMPERADORA DA ESCÓCIA. o Imperatriz deixou Quebec às 16h13 do dia 9 de novembro e chegou ao largo de Portugal Cove em Conception Bay, Newfoundland, às 7h30 do dia 12 de novembro.

Os oficiais superiores da IMPERATRIZ DA ESCÓCIA para a 'Royal Voyage'.

Da esquerda para a direita: Sr. Jan Bezant, Primeiro Oficial Comandante do Estado-Maior N.W. Pato,

Capitão C.E. Duggan e Diretor Sr. W.S. Principal.

Soprava um vendaval de nordeste, em resultado do qual a IMPERADORA DA ESCÓCIA não conseguiu ancorar e foi habilmente manobrada pelo Capitão C.E. Duggan enquanto era constantemente conduzida em direção à costa.

O casal real teve uma passagem difícil de uma milha e meia para o Imperatriz a bordo da balsa MANECO de 140 toneladas que demorou 45 minutos. Fotógrafos e funcionários de duas traineiras de pesca que acompanharam o MANECO ficaram encharcados! O MANECO esteve ao lado da IMPERADORA DA ESCÓCIA às 13h10, e depois que o casal real embarcou e toda a sua bagagem foi transferida, o Imperatriz partiu às 1.46pm.

A princesa Elizabeth e o duque de Edimburgo ocuparam a suíte principal no deque 'A', que havia sido dividida sob vigilância constante por comissários selecionados para garantir a privacidade. No entanto, nem foi necessário, pois a palavra foi transmitida com muito tato entre os outros passageiros durante a viagem de dois dias de Quebec e em torno da baía da Conceição de que a princesa e o duque gostariam de relaxar e se divertir como passageiros comuns. E assim foi.

Princesa Elizabeth e o Duque de

Edimburgo a bordo do EMPRESS OF SCOTLAND

O Capitão Duggan apresenta a Princesa Elizabeth aos membros da tripulação

da IMPERADORA DA ESCÓCIA

Por cerca de quarenta milhas fora de Conception Bay, a IMPERADORA DA ESCÓCIA foi escoltada pelo HMCS ONTARIO e o destróier MICMAC, e foi planejado que eles iriam 'tripular' para dar a tradicional despedida naval, mas nos mares agitados predominantes isso foi abandonado como sendo muito perigoso. Os destróieres HMS ZAMBESI e HMS CREOLE encontraram o Imperatriz na costa do Ulster para escoltá-la até o Mersey, mas eles também foram forçados a interromper a estação por causa do mau tempo nas rotas marítimas confinadas do mar da Irlanda.

Resumo de registro para a 'Royal Voyage' na IMPERATRIZ DA ESCÓCIA

A IMPRESSORA DA ESCÓCIA chegou ao lado do Princes Landing Stage em Liverpool às 6h da manhã de 17 de novembro de 1951, onde o casal real desembarcou.

A IMPERADORA DA ESCÓCIA na Doca Seca do Canadá,

Liverpool, tendo seus mastros encurtados em abril de 1952.

Em abril de 1952, os mastros da IMPERADORA DA ESCÓCIA foram encurtados em 44 pés para permitir que ela subisse o St Lawrence até Montreal, passando por baixo da Ponte Quebec (cerca de cinco milhas rio acima da cidade de Quebec) e da Ponte Jacques Cartier em Montreal. A essa altura, o canal para Montreal havia sido aprofundado e a IMPERATRIZ DA ESCÓCIA tornou-se o maior navio a atracar em Montreal.

A IMPERADORA DA ESCÓCIA passando sob o Jacques

Ponte Cartier na partida de Montreal.

Em abril de 1956, a nova IMPRESSORA DA GRÃ-BRETANHA entrou em serviço, seguida um ano depois pela IMPRESSORA DA INGLATERRA. Com a IMPERADORA DA ESCÓCIA e a IMPRESSORA DA FRANÇA, houve novamente quatro Imperatrizes no serviço do Atlântico Norte. Com a nova IMPERADORA DO CANADÁ em breve para se juntar à frota, esses recém-chegados significaram o fim dos dois navios mais antigos. O EMPRESS OF SCOTLAND foi vendido primeiro, e o IMPRESS OF FRANCE foi para o demolidor em 1960.

Em 8 de novembro, a EMPRESS OF SCOTLAND deixou Liverpool em sua última viagem para o Pacífico Canadense. Ela voltou a Liverpool pela última vez em uma névoa fria de inverno em 26 de novembro de 1957 sob o comando do Capitão S.W. Keay, e depois de desembarcar seus 213 passageiros no Princes Landing Stage, ela foi colocada no cais de Gladstone.

A IMPERADORA DA ESCÓCIA sendo auxiliada em seu cais em Princes

Estágio de pouso pelos rebocadores Alexandra EGERTON (à frente) e ALFRED (à ré).

O Capitão Keay foi entrevistado por um repórter do Liverpool Echo e comentou: "Ocasiões como essas são sempre tristes. Membros da tripulação navegam nesta rota há muitos anos e todos estão sentindo muito a despedida hoje." Houve uma festa de despedida a bordo na última noite da viagem e um membro da tripulação disse: "Foi a festa mais silenciosa que já vi em um navio. Todos pareciam tristes demais para se divertir."

A IMPERADORA DA ESCÓCIA ao lado do Princes Landing Stage,

Liverpool, pronto para embarcar em mais uma viagem ao Canadá.

Para três membros da tripulação, a ocasião foi duplamente pungente. Bem como a separação do Imperatriz, eles também estavam terminando sua vida marítima. Os três homens eram William Campbell, o primeiro oficial de rádio John Butterworth, o segundo oficial de rádio e William Lambard, o distribuidor do navio. O Sr. Campbell estava no mar com a Canadian Pacific desde 1922, e o Sr. Butterworth estava se aposentando após 45 anos no mar. O Sr. Lambard foi o primeiro distribuidor a ser nomeado pela Canadian Pacific e, após completar trinta e sete anos, ele comentou: "Não há vida como a do mar. Passou como um raio, e mal posso perceber que é hora de me aposentar. Fico feliz por estar indo ao mesmo tempo que a IMPERADORA DA ESCÓCIA. Ela foi foi um grande navio para navegar. "

Pouco antes do Ano Novo, o EMPRESS OF SCOTLAND foi vendido para a Hamburg-Atlantic Line e deixou Liverpool em 31 de dezembro de 1957 para Belfast. Após uma docagem seca e pesquisa, ela foi aceita por seus novos proprietários e entregue a eles em Belfast em 17 de janeiro de 1958.

Em 19 de janeiro de 1958, o velho navio deixou Belfast sob a bandeira alemã e com o nome temporário de SCOTLAND. Dois dias depois, ela chegou ao pátio da Howaldtswerke Company em Hamburgo. Aqui ela foi renomeada para HANSEATIC e reconstruída e 'modernizada' durante uma revisão de seis meses que custou 43 milhões de marcos alemães.

A IMPERATRIZ DA ESCÓCIA se aproximando de seu ancoradouro

na cauda do banco, perto de Greenock, no estuário de Clyde

A Linha Hamburgo-Atlântico foi a última tentativa de operar um serviço transatlântico de passageiros de Hamburgo depois que a HAPAG desistiu de transportar passageiros. Com o crescimento da frota mercante alemã do pós-guerra, sentiu-se fortemente, em meados da década de 1950, que era chegada a hora de a Alemanha retornar ao tradicional serviço transatlântico de passageiros com um transatlântico de Hamburgo. Em 1957, a Linha Hamburgo-Atlântico G.m.b.H. foi formada. Foi decidido arrancar com um navio em segunda mão e, pouco depois, o EMPRESS OF SCOTLAND apareceu à venda no mercado.

A velha IMPERADORA DA ESCÓCIA recebeu um novo arco ligeiramente inclinado

durante sua conversão ao HANSEATIC.

As cores do funil da HANSEATIC eram vermelhas com uma parte superior preta e um logotipo branco no setor vermelho. O casco foi pintado de preto. O alojamento de passageiros foi reconstruído para transportar 85 passageiros da primeira classe e 1.165 passageiros da classe turística. O terceiro funil foi removido e substituído por dois mais curtos e "modernos". Por alguma razão, achou que valia a pena alterar seu arco, dando-lhe uma curva ligeiramente inclinada no topo, o que aumentava o comprimento total em cerca de dois metros.

O HANSEATIC chegando a Nova York em sua solteira

viagem para a Linha Hamburgo-Atlântico

A reconstrução levou cerca de seis meses e em 21 de julho de 1958 o HANSEATIC deixou Cuxhaven com destino a Nova York via Le Havre, Southampton e Cobh. Em 1959, o navio fez doze viagens transatlânticas de volta e passou a cruzar nos meses de inverno. Em 1965, a competição das companhias aéreas significou que as viagens a Nova York foram reduzidas a oito e o HANSEATIC passou a maior parte do tempo em cruzeiro.

O HANSEATIC partindo de Nova York. Observe o funil

retoma, equipado para reduzir o incômodo da fumaça.

Em 7 de setembro de 1966, enquanto estava em Nova York, um incêndio irrompeu na sala do gerador da HANSEATIC, causado por vazamento de óleo de uma tubulação rompida. Foram necessários 200 bombeiros para controlar o incêndio, quando um grande estrago já havia sido feito. Não apenas os geradores foram arruinados, mas a casa das máquinas sofreu consideravelmente com o intenso calor e a água, enquanto a fumaça e a água haviam causado danos a grande parte das acomodações dos passageiros. Os passageiros do HANSEATIC foram transferidos para o QUEEN MARY, cujo tempo de navegação foi atrasado cerca de quatro horas durante o transporte.

O HANSEATIC (ex EMPRESS OF SCOTLAND) resplandecente

nas cores da Linha Hamburgo-Atlântica

O HANSEATIC foi rebocado para o estaleiro de Todd no Brooklyn para pesquisa e, como resultado, a Hamburg-Atlantic decidiu rebocá-lo de volta ao estaleiro Howaldtswerke em Hamburgo para possível reparo. Em 3 de outubro de 1966, o HANSEATIC deixou Nova York para o reboque de 17 dias por dois rebocadores para Hamburgo, onde o dano foi considerado muito grave para valer a pena ser reparado. O navio foi vendido para sucata em 2 de dezembro de 1966 para a Elkhart & amp Company por 15 milhões de marcos alemães. Esse foi, então, o triste fim da IMPERATRIZ DA ESCÓCIA.

INTERLÚDIO DO OCEANO OCIDENTAL

No final do meu estágio de quatro anos de cadete na Clan Line em 1956, eu queria estudar no Liverpool Technical College para obter meu primeiro certificado. No entanto, meu tempo estava errado - o College estava prestes a fechar para as férias de verão. Lembrando-me do que um terceiro imediato me contou sobre sua experiência de ser destacado para a Canadian Pacific Steamships como um quinto oficial não certificado, decidi seguir o exemplo.

Juntei-me à EMPRESS OF SCOTLAND em Liverpool em junho de 1956, vesti meu macacão e, como oficial de carga júnior em vigias de seis horas, fiz exatamente o mesmo de quando era cadete. O trabalho de carga foi agitado na EMPRESS OF SCOTLAND devido à rápida recuperação. Houve limpeza dos tanques após o descarregamento do sebo, limpeza dos contêineres após grãos, além da necessidade de trabalhar a estabilidade da embarcação de manhã e à noite devido ao lastro / retirada de lastro, reabastecimento e entrada de água doce. A carga de saída consistia em mercadorias de alto valor, como correios, louças, tecidos, produtos de lã, automóveis e máquinas.

Quando o dia da navegação chegou, não havia vigília embaixo nem descanso, pois o segundo imediato e eu tínhamos corrigido as listas do barco da tripulação e do corpo de bombeiros na noite anterior, e depois o M.O.T. topógrafo estava presente para o exercício do barco da tripulação. Em seguida, mudamos de Gladstone Dock para Liverpool Landing Stage com o piloto da empresa e cinco rebocadores. O serviço na passarela era de classe turística para o quinto oficial e de primeira classe para o quarto oficial. Em seguida, partimos, parando em Greenock, onde desembarcamos o Liverpool Pilot, embarcamos mais passageiros, colocamos todos os botes salva-vidas na água e levamos alguns deles para dar uma volta ao redor do navio ancorado.

A IMPERADORA DA ESCÓCIA passando sob a Ponte de Quebec

na passagem de Quebec para Montreal

O vão central da Ponte de Quebec sendo içado para a posição

Ao chegar e navegar, meu posto estava na ponte com o capitão, capitão do estado-maior e segundo oficial, que era meu superior no turno 12-4 no mar. Isso não foi um problema para mim, pois durante parte da minha carreira de cadete eu tinha sido cadete de bridge nas chegadas e partidas. Quando nenhum quarto oficial havia sido carregado em minhas viagens da Linha do Clã, eu estava freqüentemente de guarda com o oficial chefe em seu turno das 4 às 8 horas.

Depois de deixar Greenock, estabelecemos nossa rotina de guarda. O primeiro (navegador) e o quarto oficial no 4 ao 8, o segundo e quinto no 12 ao 4, e o terceiro oficial (que possuía um certificado de mestre) no 8 ao 12, com o oficial chefe diarista de prontidão ir na ponte se o tempo ou a visibilidade ficarem ruins. O capitão e o comandante do estado-maior sempre pareciam estar ocupados com outros chefes de departamentos, e os quatro oficiais de rádio trabalhavam com mensagens Morse em alta velocidade para o jornal diário do navio, relatórios de gelo e relatórios meteorológicos de seis horas para as estações em terra.

Meus dias e noites eram ocupados. Antes de cada vigia de ponte, reuni meu vigia de convés no barco de emergência (Nº 1 ou Nº 2). Depois de cada vigília, realizávamos simulações de incêndio e a cada dia eu passava por um convés diferente com meu telefone plug-in testando os alarmes de incêndio. Isso garantiu que os oficiais subalternos conhecessem todos os cantos a bordo. O quarto oficial foi o conhecido. oficial e tinha muito para mantê-lo ocupado, bem como os exercícios do barco. A vida estava bem ordenada.

Os guardas jantavam em uma alcova do salão de jantar da primeira classe. No entanto, estando no dia 12 para as 4, pedi que trouxessem 'brunch' para minha cabana às 10h, pulei o almoço e jantei às 18h30. Nos intervalos, havia sempre muito chá, café e sanduíches disponíveis na ponte. Às vezes, os contramestres ficavam com a maior parte dos sanduíches!

Em minhas duas viagens no IMPERADOR DA ESCÓCIA o tempo estava bom, um pouco de gelo, mas bastante tráfego de navios de carga. Os navios de passageiros aderiram às rotas de rota / separação do Atlântico de longa data para evitar situações frontais entre si, já que a 22 nós a velocidade de fechamento era bastante intimidante. Como medida de segurança, no início de cada turno, foi entregue ao oficial de rádio de plantão um caderno com as posições de contagem de mortos da embarcação para as próximas quatro horas, completo com local e GMT.

A IMPERADORA DA ESCÓCIA ao lado de Wolfe's Cove, Quebec

Paramos em Quebec para desembarcar alguns passageiros e então seguimos para Montreal onde o restante saiu. Descarregamos a carga, fizemos mais furadeiras para barcos e carregamos grãos, madeira serrada, maçãs, sebo a granel, correio e barras de ouro e prata para Liverpool. Os passageiros embarcaram e navegamos para Quebec e Liverpool.

Ao terminar minhas duas viagens de socorro, o quinto oficial regular voltou da licença. De minha parte, aprendi muito sobre a organização a bordo, a rotina de navegação oceânica em navios rápidos, o uso de Loran, relatórios de gelo e meteorológicos, plotagem dessas informações em cartas especiais e estabilidade prática do navio. A experiência rendeu frutos, pois alguns anos depois eu queria um emprego de verão antes de frequentar a escola náutica, e tive a sorte de ser nomeado quarto oficial substituto em ambos os navios irmãos IMPRESSA DA BRITÂNIA e IMPRESSORA DA INGLATERRA.


HMS Empress - História

THE CANADIAN PACIFIC LINER 'IMPRESS OF CANADÁ'

FOI DESTRUÍDO POR FOGO NA DOCA DE GLADSTONE

EM LIVERPOOL, EM 25 DE JANEIRO DE 1953.

A IMPERADORA DO CANADÁ (ex-DUQUESA DE RICHMOND) a todo vapor

A IMPRESSORA DO CANADÁ foi lançada como a DUQUESA DE RICHMOND em 18 de junho de 1928, e partiu em sua viagem inaugural de Liverpool em 26 de janeiro de 1929, tomando a forma de um cruzeiro de seis semanas para as Ilhas Atlânticas e a Costa Oeste da África. Entre seus passageiros estavam o chefe dos escoteiros, o tenente general Sir Robert Baden-Powell e Lady Baden-Powell. O novo Duquesa podia transportar 580 passageiros na classe de cabine, 480 na classe turística e 510 na terceira classe, com uma tripulação de 510.

A DUQUESA DE RICHMOND em sua forma original

IMPRESSA DO CANADÁ (ex-DUQUESA DE RICHMOND)

construído por John Brown & amp Co. Ltd. em Clydebank em 1929. Yard No: 523

Número oficial: 160631 Cartas de sinalização: G S V R

Tonelagem bruta: 20.022, Nett: 11.238 Comprimento: 600 pés Largura: 75,1 pés

Propriedade da Canadian Pacific Railway Company

(Navios a vapor do Pacífico Canadense - Gerentes)

6 turbinas a vapor, engrenagens de redução simples para parafusos duplos.

Velocidade: 18 nós, máximo: 19.

A DUQUESA DE RICHMOND estabeleceu seu serviço regular na rota canadense quando deixou Liverpool em 15 de março de 1929 para St John, New Brunswick. Um mês depois, ela encalhou em St John em 28 de abril, e seus passageiros foram transferidos para o MONTCALM.

A DUQUESA DE RICHMOND no gelo típico do início da temporada

condições em St Lawrence entre Quebec e Montreal

Em novembro de 1932, a DUQUESA DE RICHMOND colidiu no nevoeiro com o forro da Cunard ALAUNIA ao largo de Sorel, Quebec, e três anos depois ela carregou o duque e a duquesa de Kent em seu cruzeiro de lua de mel.

A DUQUESA DE RICHMOND teve mais do que seu quinhão de incidentes relativamente menores. Em 18 de dezembro de 1935 ela estava em Gibraltar e se envolveu em uma colisão que exigiu reparos temporários e seus 748 passageiros perderam o Natal em sua casa no Reino Unido devido aos atrasos. Cerca de dezoito meses depois, em abril de 1937, o Duquesa escapou de seu ancoradouro no porto de Haifa durante um forte vendaval, e seus 1.000 passageiros, peregrinos à Terra Santa, ficaram presos em terra até que o vendaval diminuísse.

A DUQUESA DE RICHMOND passando sob a Ponte de Quebec

Em 14 de fevereiro de 1940, a DUQUESA DE RICHMOND foi requisitada como um navio de tropa e deixou Liverpool para Suez. Durante a invasão do Norte da África, o Duquesa estava perto do forro STRATHALLAN da P & ampO quando aquele navio foi afundado por dois torpedos em 21 de dezembro de 1942. Em março de 1945, ele navegou para Odessa carregando 3.700 russos que haviam sido mantidos prisioneiros na França.

A IMPERADORA DO CANADÁ (ex-DUQUESA DE RICHMOND) em Liverpool

Oito meses depois, a DUQUESA DE RICHMOND chegou a Liverpool de Rangoon com o último dos prisioneiros de guerra de Sumatra e Cingapura. Em seu retorno de Bombaim em março de 1946, o Duquesa foi mantido em quarentena até que quatro casos de varíola entre o pessoal de serviço a bordo fossem removidos para o isolamento. Coincidentemente, o GEORGIC também chegou a Liverpool com um caso de varíola nessa época, e esses incidentes resultaram em quase 10.000 pessoas participando da maior vacinação em massa de passageiros já realizada em Liverpool.

A IMPRESSORA DO CANADÁ ao lado do Princes Landing Stage em

Liverpool em seu retorno ao serviço comercial em julho de 1947

Em maio de 1946, a DUQUESA DE RICHMOND foi enviada ao Fairfield Yard em Govan para uma reforma completa. Ela reapareceu como a IMPERADORA DO CANADÁ, e seu quadro de passageiros foi reduzido para 397 na primeira classe e 303 na classe turística. Em 16 de julho de 1947, o IMPERADOR DO CANADÁ partiu em sua primeira viagem comercial pós-guerra de Liverpool para Quebec e Montreal sob o comando do Capitão E.A. Shergold.

A IMPRESSORA DO CANADÁ deixando Montreal após sua reforma no pós-guerra.

Em 10 de janeiro de 1953, a IMPERADORA DO CANADÁ entrou em Gladstone Dock para sua revisão de inverno de rotina. Ela deveria retornar ao serviço em 11 de fevereiro. Mas este foi um encontro que ela não conseguiu manter. No domingo, 25 de janeiro, enquanto estava deitada em Gladstone No.1 Branch Dock, a 'Imperatriz' pegou fogo e, apesar dos enormes esforços dos bombeiros de todo o noroeste da Inglaterra, ela finalmente deslizou de lado ao longo do fundo do cais e tornou-se um vulto queimado.

A altura do incêndio na IMPERADORA DO CANADÁ

O trabalho para consertar a IMPRESSORA DO CANADÁ começou imediatamente, pois ela estava bloqueando completamente um cais de águas profundas muito necessário em Liverpool. Seus mastros, funis e grande parte da superestrutura tiveram que ser cortados, e somente mais de um ano depois, no sábado, 6 de março de 1954, que a operação de salvamento foi concluída com sucesso. Foi a maior operação de salvamento desse tipo já realizada na Europa e foi um feito de habilidade rivalizado apenas pelo salvamento do NORMANDIE em Nova York e do encouraçado OKLAHAMA em Pearl Harbor.

Rob Routledge lembra que seu pai trabalhou como mergulhador na operação de resgate. O trabalho do pai de Rob era passar cabos por baixo do casco do EMPRESS OF CANADÁ. Ele usou uma mangueira de incêndio para fazer um caminho na lama sob o navio e puxou uma corda que foi usada para puxar fios progressivamente maiores. Quando ele foi para baixo do navio, a lama selou atrás dele, então ele teve que seguir em frente - um trabalho inacreditavelmente horrível. A empresa de salvamento francesa que trabalhava na operação teve alguns mergulhadores mortos no trabalho, que foi quando o pai de Rob foi destacado pelo Mersey Docks and Harbor Board para trabalhar com eles.

O pai de Rob Routledge com o capacete de mergulho que ele usou

durante o resgate da IMPERADORA DO CANADÁ.

Na manhã seguinte ao incêndio: a IMPRESSORA DO CANADÁ virou sobre ela

bombordo, com seus funis esmagados contra o cais.

O hulk da IMPERADORA DO CANADÁ foi erguido por um sistema combinado de parbuckling e flutuabilidade. O Mersey Docks & amp Harbor Board, responsável pelo custo do salvamento, prometeu uma despesa de & libras 380.000 para resolver o problema. Quando os dezesseis amarras pegaram o puxão, o Imperatriz começou a se mover sem o menor protesto. Seis pontões, cada um com 104 toneladas de água, puxados para baixo no lado exposto de estibordo. Onze outros pontões, cheios durante a noite com ar comprimido, empurraram para cima no lado submerso de estibordo. O naufrágio moveu-se silenciosa e rapidamente em direção ao seu ponto de equilíbrio. Demorou apenas treze minutos para passar de 88 graus para 44 graus.

O levantamento do Hulk no sábado, 6 de março de 1954

Então, entretanto, foi encontrado um obstáculo que os especialistas haviam permitido em seus planos. A IMPERADORA DO CANADÁ havia deslizado seis metros ao longo da lama do fundo do cais, um pouco mais do que eles haviam previsto, e os blocos nas compras de guincho haviam se encaixado. Os ajustes demoraram vinte minutos e, com uma tração final de apenas 70 toneladas, o Imperatriz endireitou-se. Quando a operação terminou, apenas cinquenta e cinco minutos depois de ter começado, o transatlântico estava pousado na lama do fundo do cais em um ângulo de apenas nove graus.

Depois que a IMPERATRIZ DO CANADÁ foi endireitada, ela foi deixada

sentado na lama no meio de Gladstone No.1 Branch Dock

O peso morto necessário para endireitar o EMPRESS OF CANADÁ foi de 15.000 toneladas. Restava agora o remendo em seu lado bombordo e o refloteamento, uma operação que levaria cerca de dez semanas. A IMPERADORA DO CANADÁ foi levada para a doca Gladstone Graving em 30 de junho de 1954 para ficar em condições de navegar para sua última viagem ao pátio dos demolidores. Quatro rebocadores Alexandra Towing Company realizaram a manobra delicada. o Imperatriz teve um deslocamento de 45.000 toneladas e estava puxando 40 pés e 9 polegadas, dando-lhe uma folga de apenas dois pés sobre o peitoril de entrada do dique seco.

O vulto da IMPERATRIZ DO CANADÁ sendo manobrado, com a popa primeiro,

no Graving Dock de Gladstone em 30 de junho de 1954.

O casco do IMPERADORA DO CANADÁ, uma massa de aço enegrecido e enferrujado, deixou Liverpool em 1º de setembro de 1954 sob o reboque do rebocador ZWARTE ZEE de 836 toneladas, comandado pelo capitão Thomas Vet, de 61 anos. Assistindo-a sair do Mersey estava o comandante Enrico Accame, que pagou £ 130.000 pelo Hulk e disse ter pago mais £ 12.000 pelo reboque de 2.200 milhas até La Spezia.

A operação de salvamento custou ao Mersey Docks & amp Harbour Board & pound466,000, mais a perda do cais em alto mar por dezoito meses. O Conselho vendeu o Imperatriz hélices separadamente por cerca de £ 8.000.

O vulto da IMPERADORA DO CANADÁ sendo manobrado para o

Fechadura de entrada do rio Gladstone em 1º de setembro de 1954.

O comandante Accame afirmou estar feliz com a compra. O hulk da IMPERADORA DO CANADÁ seria completamente quebrado entre nove e dez meses e seria 'alimentado' para as grandes usinas siderúrgicas italianas.

Doze marinheiros holandeses, fornecidos pela empresa de reboque, navegariam a bordo do Imperatriz. As acomodações foram construídas nos destroços, perto de onde ficava o antigo e luxuoso 'Empress Room'. Um fogão a carvão, banheiros e um dínamo motorizado para iluminação foram instalados.

O capitão Vet do ZWARTE ZEE estimou que o reboque levaria entre 21 e 40 dias, dependendo do estado do tempo. Ele disse que ficaria feliz se pudesse manter uma velocidade média de 5 nós. O equipamento de reboque compreendia cabos de aço de 6 polegadas, 600 jardas de comprimento e cordas de manilha de 22 polegadas, 160 jardas de comprimento.

O reboque para La Spezia apresentou algumas dificuldades sérias. Depois de contornar os Skerries ao noroeste de Anglesey, o ZWARTE ZEE encontrou um vendaval total e perto da Rocha Tuskar a corda de reboque se partiu, deixando a IMPERADORA DO CANADÁ à deriva. Depois de reconectar o reboque, o hulk foi levado para a baía de Dublin, e a intenção era que fosse levado a Belfast para reparos nas bombas e nos alojamentos improvisados ​​da tripulação. Isso provou ser muito difícil e os destroços foram desviados para o Clyde para os reparos necessários. Após estes terem sido concluídos, o ZWARTE ZEE mais uma vez se dirigiu para o sul e mais vendavais foram encontrados. O hulk da IMPERADORA DO CANADÁ finalmente chegou a La Spezia para demolição em 10 de outubro de 1954, quarenta dias após deixar o Mersey.

Havia muitas semelhanças entre a operação de salvamento para corrigir o

NORMANDIE em Nova York em 1942, [ acima de ], e a operação para a direita

a IMPERADORA DO CANADÁ em 1954. A causa do emborcamento foi a mesma

em ambos os casos - água bombeada para os cascos para tentar colocar

um incêndio fez com que as embarcações virassem de lado.

O resgate da IMPERATRIZ DO CANADÁ foi de dificuldade comparável

para o NORMANDIE da French Line em Nova York em 1942.

AS CONCLUSÕES DO TRIBUNAL DE INQUÉRITO

PARA A PERDA DA 'IMPERADORA DO CANADÁ'

O Tribunal de Inquérito sobre a perda por incêndio da IMPERADORA DO CANADÁ em Liverpool em 25 de janeiro de 1953 foi concluído em 8 de janeiro de 1954.A decisão da Corte foi emitida em meados de março de 1954, durante a qual se afirmou que a causa provável do incêndio foi um cigarro descartado em uma cabana.

A IMPRESSORA DO CANADÁ, tal como apareceu após a Segunda Guerra Mundial

O Tribunal afirmou que o Grupo de Trabalho sobre Prevenção e Combate a Incêndios em Navios Portuários, 1950, era um estudo abrangente do problema dos riscos de incêndio a bordo de navios portuários. Continha uma série de recomendações valiosas que, embora não houvesse nenhuma sanção legal por trás delas, mereciam o estudo mais detalhado por todas as partes envolvidas. Portanto, era lamentável ter que registrar que nenhuma tentativa foi feita para considerar as recomendações em detalhes ou para aplicá-las em relação aos navios da Canadian Pacific Railway Company que navegavam em Liverpool.

Se a IMPERADORA DO CANADÁ estivesse em operação, não havia razão para duvidar que as precauções contra incêndio teriam sido eficazes.

O casco da IMPERADORA DO CANADÁ, de volta em equilíbrio, em seu

antigo ancoradouro em Gladstone No.1 Branch Dock, antes de entrar

a doca do cemitério de Gladstone.

Ficou claro que nenhuma ligação havia sido estabelecida entre os armadores e o corpo de bombeiros em relação ao navio, e não havia telefone direto entre o navio e o corpo de bombeiros. As patrulhas de incêndio estavam abaixo do padrão recomendado e nenhum alarme pessoal para cada patrulheiro foi fornecido. O corpo de bombeiros do navio não foi mantido sob pressão e nenhuma alternativa adequada foi arranjada.

A última omissão deveu-se à ação do engenheiro-chefe adjunto que afirmou que a bomba não havia sido reiniciada desde que o navio saiu do dique seco. Nenhuma tentativa foi feita para conectar-se à costa principal. O tratamento desse importante assunto pelo oficial-chefe e pelo engenheiro-chefe adjunto parecia ter sido extremamente casual. O oficial-chefe parecia ter aceitado o fato de que não havia água disponível instantaneamente, enquanto o engenheiro-chefe assistente não se certificou de que todos os seus subordinados fossem informados do que deveria ser feito em uma emergência.

O Tribunal ficou satisfeito com o depoimento de uma testemunha, um trabalhador em um elevador de grãos atracado do outro lado do cais da IMPERATRIZ DA ESCÓCIA, na qual ele disse ter visto fumaça saindo da porta de estibordo entre 15h25 e 15h30 no domingo, 25 de janeiro 1953. O homem saudou o Imperatriz, mas nenhum aviso foi tomado. Tal inação era trágica ao extremo. A primeira descoberta do incêndio não foi feita no interior do navio até às 16h10.

O vulto da IMPERADORA DO CANADÁ sendo manobrado em direção ao

Gladstone River Entrada antes do início do reboque para La Spezia.

O Tribunal ficou convencido de que, no momento da chegada do corpo de bombeiros, o fogo havia obtido uma contenção tão firme e estava se espalhando para a popa e para cima com tal rapidez, que tudo o que poderia ser feito era tentar encaixá-lo. feito com alguma medida de sucesso, mas por volta das 13h35 foi necessário parar de bombear mais água por razões de estabilidade.

O Tribunal de Inquérito considerou que o tabagismo clandestino foi a causa mais provável do incêndio. A explicação mais provável era que uma ponta de cigarro havia sido descartada em uma cabine entre B39 e B53. Era difícil explicar a não detecção durante um período de tempo, o que resultou em um acúmulo de calor e gases suficientes para criar este desastre. O Tribunal considerou que o sistema de patrulhamento, especialmente nas tardes de domingo, era menos do que eficaz. Ficou claro a partir das evidências que o tabagismo continuou em uma extensão considerável a bordo do IMPRESSORA DO CANADÁ, e o Tribunal avaliou como isso era um problema difícil, especialmente quando dirigir a prática no subsolo poderia por si só aumentar o risco de incêndio. & diams & diams & diams & diams & diams

O EMPRESS OF CANADÁ estava lotado em maio e junho de 1953, com passageiros que desejavam visitar Engand para ver a coroação da Rainha Eliuzabeth II em 2 de junho.

DE GRASSE da French Line passando pelo Rock Light, New Brighton, enquanto ela

chega ao Mersey em 30 de março de 1953 após sua compra por

Canadian Pacific como substituto provisório para o esgotado EMPRESS OF CANADÁ.

Portanto, a Canadian Pacific comprou o DE GRASSE da French Line e o renomeou como EMPRESS OF AUSTRALIA para que essas reservas pudessem ser honradas. Ela foi concebida como um paliativo para a extinta IMPERADORA DO CANADÁ até que a nova IMPERADORA DA GRÃ-BRETANHA entrou em serviço em 1956.

O EMPRESS OF AUSTRALIA (ex DE GRASSE) partiu para o Pacífico canadense

de abril de 1953 até dezembro de 1955 como um substituto provisório para

O DE GRASSE foi construído por Cammell Laird em Birkenhead em 1924. Ela chegou a Liverpool em 30 de março de 1953 e foi renomeada IMPRESSA DA AUSTRÁLIA em 24 de abril. Ela partiu do Mersey em sua primeira viagem para o Pacífico canadense em 28 de abril de 1953.

A EMPRESS OF AUSTRALIA navegou para a Canadian Pacific por quase três anos, e depois de chegar a Liverpool em 12 de dezembro de 1955, ela seguiu para o Gareloch para ser colocada à espera de disposição. & diams & diams & diams & diams & diams

A NOITE DO FOGO

Eu naveguei no EMPRESS OF CANADÁ como 3º oficial em sua última viagem fatídica, deixando Princes Landing Stage às 16h00 na véspera de Natal de 1952. O clima desde o início e durante toda a travessia para o oeste foi abominável, e poucos passageiros gostaram do celebrações festivas.

Passamos a véspera de Ano Novo em St John, New Brunswick, voltando para casa no Dia de Ano Novo e, em nosso retorno a Liverpool, eu estava de prontidão durante a reforma antes de ser substituído ao meio-dia de sábado, 24 de janeiro de 1953 - um dia antes para a tragédia.

Na época, eu morava em Wallasey, em uma das estradas que levam ao Mersey. Quando meu pai me telefonou seguindo o serviço doméstico da BBC Notícias das dez horas na noite de domingo, pude ver facilmente o incêndio da janela do meu quarto. Eu não tinha (nem podia pagar!) Um carro naqueles dias tão diferentes, e aceitei de bom grado sua oferta de me levar para a doca de Gladstone, onde passei a noite toda no cais com todos os interessados. Uma experiência triste e incrível para assistir impotente como o Imperatriz foi devorado pelas chamas de sua morte (e a maior parte do meu equipamento com ela!).

Uma experiência triste e incrível para assistir impotente como o


O naufrágio do RMS Empress of Ireland resultou na morte de mais passageiros do que o desastre do RMS Titanic.

O naufrágio do RMS Empress of Ireland resultou na morte de mais passageiros do que o desastre do RMS Titanic.

Por que a tragédia RMS Empress of Ireland foi esquecida? O naufrágio do RMS Empress Of Ireland atingiu duramente o Canadá e foi o pior desastre marítimo da história canadense. Ocorrendo apenas dois anos após o desastre do RMS Titanic, e um ano antes da perda do RMS Lusitania, foi essencialmente esquecido.

O desastre da Imperatriz não tem o drama da colisão do iceberg do Titanic & # 8217, nem é tema de incontáveis ​​filmes e livros - ou exagero. Carregava pessoas comuns, ao contrário dos milionários e aristocratas do Titanic. A Imperatriz não era um leviatã, nem fazia a popular rota de Nova York a Southampton, na Inglaterra. Havia botes salva-vidas suficientes para todos a bordo e não era uma viagem inaugural. Nem o naufrágio da Imperatriz teve as repercussões políticas do torpedeamento do Lusitânia.

Três meses após o naufrágio do Imperatriz, estourou a Primeira Guerra Mundial. A tragédia foi rapidamente superada pela morte na Europa em uma escala insondável. A perda da Imperatriz empalideceu em comparação com a matança em massa provocada pela guerra moderna. A Imperatriz simplesmente passou para a história & # 8220 esquecida & # 8221.

Demorou apenas 14 minutos para o Rio St. Lawrence engolir o Canadian Pacific & # 8217s RMS Empress of Ireland na madrugada de 29 de maio de 1914. O desastre ceifou 1.012 vidas. Mais passageiros, mas menos tripulação, morreram nesta tragédia do que no infame naufrágio do Titanic em 1912, e a catástrofe é considerada o pior desastre marítimo do Canadá.

O naufrágio do Empress & # 8217s é um de um triunvirato de desastres marítimos entre 1912 e 1915 que levou mais de 3.700 almas. Os outros dois navios eram o Titanic e o Lusitania, e as histórias de suas perdas são bem conhecidas. O que se segue é a história amplamente esquecida do naufrágio da Imperatriz da Irlanda.

O Empress of Ireland, orgulho da frota de imperatriz branca canadense do Pacífico, foi projetado por Francis Elgar e construído nos estaleiros da Fairfield Shipbuilding and Engineering Co. em Govan, Escócia (perto de Glasgow), e lançado no Clyde em 27 de janeiro de 1906.

O transatlântico foi construído para aumentar o comércio nas lucrativas rotas marítimas entre a Inglaterra e o Canadá, oferecendo viagens de seis dias através do Atlântico. Ele navegou entre Liverpool e Quebec City quando o St. Lawrence estava aberto para navegação, ou de Saint John, New Brunswick nos meses de inverno.

O Imperatriz e sua irmã, a Imperatriz da Grã-Bretanha, eram navios de duplo parafuso de 14.000 toneladas com uma velocidade projetada de 20 nós. Cada um tinha quatro decks de aço completos. Eles tinham 549 pés de comprimento com uma viga de 66 pés. Os Empresses podiam acomodar 1.550 passageiros, sendo 300 na primeira classe, 450 na segunda classe e os 800 restantes na terceira classe e terceira classe. O porto de origem era Liverpool, e os oficiais dos navios e # 8217 eram britânicos. Cada navio custou £ 375.000 para construir.

A Imperatriz da Irlanda foi um monumento ao esplendor eduardiano. As acomodações de primeira classe incluíam uma biblioteca com 650 volumes, um café, uma sala de música e uma sala para fumantes. A sala de jantar apresentava estofamento de couro, trabalhos em madeira feitos à mão, tetos esculpidos, luminárias de vidro lapidado e um átrio que subia dois níveis para a sala de música.

Depois que o Titanic afundou em 1912, os navios de registro britânico foram obrigados a carregar botes salva-vidas suficientes para todos a bordo. O Empress tinha 16 barcos salva-vidas de aço, 20 barcos englehart dobráveis ​​e seis outros barcos de lona dobráveis. Também havia 2.200 coletes salva-vidas a bordo. A tripulação realizava exercícios regulares com barcos salva-vidas, e os exercícios de navegação, evacuação e incêndio eram obrigatórios.

O navio foi dividido em 11 seções por paredes seladas conhecidas como anteparas. Quando fechadas, vinte e quatro portas usadas para fins gerais de navio nas anteparas tornavam cada seção estanque. No entanto, o Empress poderia flutuar com quaisquer dois compartimentos inundados.

No comando da viagem fatídica, seu primeiro como capitão do Empress ao navegar de Quebec, foi Henry George Kendall. Kendall era uma estrela em ascensão de 39 anos da Canadian Pacific, que foi a primeira a navegar à vela. Ele já havia feito seu nome na prisão de Hawley Harvey Crippen em 1910, enquanto mestre do Montrose.

Crippen, um médico americano transplantado que trabalhava em Londres, matou sua esposa e desmembrou seu corpo. Ele estava tentando escapar através do oceano para a liberdade no Canadá com sua jovem amante disfarçada de filho. Kendall tinha os jornais mais recentes a bordo (e um & # 8220keen eye & # 8221, como ele disse) e logo percebeu que Crippen era um passageiro do Montrose. Ele notificou a sede da empresa em Liverpool por wireless, que por sua vez aconselhou a New Scotland Yard.

O Yard despachou o inspetor-chefe Walter Dew da Inglaterra em um transatlântico mais rápido. Quando o Montrose parou perto do padre Point, um concurso foi trazido ao lado. Subiu Dew, que calmamente caminhou até Crippen e o prendeu. Crippen supostamente lançou uma maldição sobre Kendall por seu papel na prisão. & # 8220Você vai sofrer por esta traição, senhor, & # 8221 ele advertiu Kendall.

Crippen foi devolvido à Inglaterra para ser julgado no tribunal criminal de Bow Street em Londres. Após uma audiência de cinco dias, o júri o considerou culpado de assassinato em apenas 27 minutos. Ele foi enforcado em 23 de novembro de 1910.

Descendo o rio em 28 de maio de 1914 para sua 96ª travessia transatlântica e a primeira da temporada de verão de Quebec, o Empress transportou 1.477 passageiros e tripulantes, incluindo 167 membros do Exército de Salvação, a caminho do terceiro Exército de Salvação Internacional Congresso em Londres. O navio partiu às 16h30. entre acenando Union Jacks e gritos de despedida. A banda do Exército de Salvação começou o hino & # 8220Deus esteja com você até que nos encontremos novamente. & # 8221

Depois de trocar as últimas malas de correio em Rimouski e largar o piloto, a Imperatriz ganhou velocidade e rumou para o mar aberto. Em 29 de maio, à 1h38 da manhã, as luzes de outro navio foram avistadas. Kendall, que tinha acabado de chegar na ponte, pegou o binóculo e observou o Storstad, um navio de 6.000 toneladas, navio norueguês Storstad, construído por Tyne, subindo o rio vindo de Sydney, Nova Escócia. Estava na proa de estibordo a cerca de seis milhas de distância. A Imperatriz alterou ligeiramente o curso, pouco antes de o Storstad desaparecer em um banco de névoa.

Kendall ordenou ao Imperatriz totalmente à ré e deu três toques em seu apito poderoso, indicando que ele estava dando ré. Então ele parou o navio e deu mais duas rajadas, informando ao navio que se aproximava que ele estava morto na água.

À 1h55, Kendall ficou chocado ao ver o Storstad surgindo do nevoeiro e indo direto para o Imperatriz. Ele rapidamente ordenou a toda velocidade à frente, mas era tarde demais, o mineiro infligiu um ferimento mortal à Imperatriz entre seus dois funis. Kendall gritou através de um megafone para que o Storstad continuasse avançando com seus motores, na vaga esperança de que servisse como um plug gigante. Mas o mineiro flutuou nas brumas noturnas. Kendall lutou para avançar, tentando sem sucesso encalhar o navio nas margens do St. Lawrence, a duas milhas de distância, perto de Father Point (12 milhas a leste de Rimouski).

O Storstad havia penetrado no lado do Empress & # 8217s, abrindo um buraco de 350 pés quadrados para o rio. Em três minutos, as águas furiosas alcançaram os dínamos e cortaram a energia, mergulhando os passageiros assustados, a maioria dos quais estava dormindo no momento da colisão, e a tripulação na escuridão. O navio fez uma inclinação acentuada para estibordo e, enquanto a água jorrava na ferida aberta a uma taxa de 60.000 galões por segundo, Kendall ordenou que os botes salva-vidas fossem baixados e os operadores sem fio da Marconi Edward Bamford e Ronald Ferguson enviassem um SOS. Os passageiros subiram no convés, muitos ainda em suas roupas de dormir, e alguns pularam nas águas geladas em uma tentativa desesperada de se salvar. Muitos mais permaneceram presos abaixo.

A nave estava sob controle de forças além de seu controle. Apenas nove botes salva-vidas puderam ser lançados antes que o Imperatriz afundasse. Quando rolou, Kendall foi jogado da ponte e finalmente puxado para um dos botes salva-vidas. Por volta das 2h10, menos de um quarto de hora desde o momento da colisão, a Imperatriz havia partido.

O Storstad e dois navios de resgate de Rimouski resgataram os sobreviventes. Ao amanhecer, a contagem final era de 465 salvos e 1.012 perdidos. De 138 crianças que embarcaram no Empress, apenas quatro sobreviveram.

Assim como fez em 1912 após o naufrágio do Titanic, e faria novamente em 1915, após o torpedeamento do navio Cunard Lusitania por um submarino alemão no sul da Irlanda, com a perda de 1.198 vidas, Lord Mersey presidiu uma Junta Comercial inquérito sobre a perda de um navio de passageiros registrado no Reino Unido.

Convocado na cidade de Quebec em 16 de junho de 1914, o inquérito considerou o Storstad culpado. Um inquérito norueguês, conduzido no Consulado Geral da Noruega em Montreal, acabou exonerando o navio e seu capitão, Thomas Andersen. Andersen afirmou que a Imperatriz causou a colisão ao virar para noroeste na direção do mineiro. As duas conclusões são inconciliáveis.

Com a eclosão da Primeira Guerra Mundial, o desastre rapidamente desapareceu da memória. Kendall e Andersen serviram na guerra, e ambos foram torpedeados. Ambos os homens sobreviveram. Mas não o Storstad. Foi torpedeado em 8 de março de 1917 e afundou perto da costa da Irlanda. Todas as mãos foram salvas.

Kendall nunca mais voltou ao mar após a guerra, morrendo na Inglaterra em 1965 aos 91 anos. Seu obituário no The Times de Londres não fez nenhuma menção ao naufrágio da Imperatriz da Irlanda.

Em 30 de abril de 1998, os restos mortais da Imperatriz foram declarados um sítio histórico pelo governo da província de Quebec. O naufrágio se tornou o primeiro patrimônio subaquático de Quebec e também se beneficia da proteção da legislação de marinha mercante do Canadá e # 8217s.

Grace Hanagan Martyn, a última sobrevivente do naufrágio do Imperatriz da Irlanda, morreu em 15 de maio de 1995.


Conteúdo

Nascido de Euhorn e Beatrix Kaldwin no terceiro dia do mês da Terra, 1805, & # 912 & # 93 Jessamine é o segundo governante da linhagem Kaldwin, que subiu ao poder depois que a Imperatriz Larisa Olaskir foi assassinada e deixou a antiga dinastia governante com nenhum herdeiro. & # 912 & # 93 & # 913 & # 93 & # 160Após nomear Corvo Attano seu protetor real aos 12 anos, & # 914 & # 93 & # 915 & # 93, ela foi coroada logo após a morte de seu pai em 1825. & # 916 & # 93 & # 912 e # 93 Enquanto seu pai presidia um período de relativa paz e prosperidade, o tempo de Jessamine como governante viu "intrigas políticas e pequenos conflitos [que] criaram rachaduras no Império, minando a unidade entre as ilhas". & # 913 & # 93 A natureza exata desses conflitos é desconhecida.

Jessamine se comprometeu com uma regra justa e compassiva, fazendo o que fosse necessário para aliviar o sofrimento de seu povo. Por exemplo, ela rejeita a proposta de Hiram Burrows de estabelecer quarentenas e um programa de deportação como resposta à praga dos ratos, acreditando que eles deveriam valorizar a vida de todos os cidadãos de Dunwall. Ela também é uma pessoa muito confiante, o que prejudicou seu relacionamento com o paranóico Royal Spymaster, & # 917 & # 93, e também a cegou para suas maquinações.

Embora eles não sejam vistos juntos durante Desonrado, Disse-se que Jessamine conhecia Anton Sokolov. & # 918 & # 93 Sokolov também menciona o conhecimento pessoal que tem de Jessamine, dizendo a Corvo que ela era "estranha. Acho que mais estranha do que você imagina".

Jessamine manteve uma relação próxima com Corvo Attano, e os dois se tornaram amantes no segundo dia do mês da chuva, 1823. & # 912 & # 93 Embora a relação seja mantida em segredo, rumores sobre ela prevalecem em Dunwall. Essa fofoca, junto com o fato de que Jessamine nunca se casou, & # 916 & # 93, resultaram em especulações de que Emily nasceu do caso.


Conteúdo

A Imperatriz Gi nasceu em Haengju (행주 幸 州, Goyang moderno), Goryeo em uma família aristocrática de burocratas de escalão inferior. [1] Seu pai era Gi Ja-oh (기자 오 奇 子 敖). Em 1333, a adolescente Lady Gi estava entre as concubinas enviadas a Yuan pelos reis de Goryeo, que tinham de fornecer um certo número de belas adolescentes para servirem como concubinas dos imperadores mongóis uma vez a cada três anos. [1] [2] [3] [4] [5] [6] [7] Era considerado prestigioso casar com mulheres de Goryeo. [8] Extremamente bela e habilidosa em dança, conversação, canto, poesia e caligrafia, Lady Gi rapidamente se tornou a concubina favorita de Toghon Temür.[1] O imperador Toghon Temür se apaixonou por ela e logo foi notado que ele passava muito mais tempo em sua companhia do que com a primeira imperatriz Danashiri. [9]

A primeira imperatriz Danashiri foi executada em 22 de julho de 1335 em um expurgo por causa da rebelião de seu irmão Tangqishi. [10] Quando Toghon Temür tentou promover Lady Gi a esposa secundária, o que era contrário à prática padrão de apenas tomar esposas secundárias dos clãs mongóis, isso criou tal oposição no tribunal a esta promoção inédita para uma mulher de Goryeo que ele era forçado a recuar. [1] Bayan, que detinha o verdadeiro poder em Yuan, se opôs à promoção de Lady Gi, assim como fez a imperatriz viúva, que considerava Lady Gi astuta. Em 1339, quando Lady Gi deu à luz um filho, que Toghon Temür decidiu que seria seu sucessor, ele finalmente conseguiu que Lady Gi fosse nomeada sua esposa secundária em 1340. [1] Como a esposa favorita do imperador, Lady Gi era uma mulher muito poderosa em Yuan. Quando Bayan foi expurgado, Lady Gi se tornou a imperatriz secundária em 1340 (a imperatriz principal era Bayan Khutugh do Khongirad).

Toghon Temür foi perdendo cada vez mais o interesse em governar à medida que seu reinado prosseguia. Durante esse tempo, o poder era cada vez mais exercido por uma Lady Gi politicamente e economicamente talentosa. O irmão mais velho de Lady Gi, Gi Cheol, foi nomeado comandante do Quartel General do Campo Oriental Mongol - tornando-o, na verdade, o governante real de Goryeo - devido à influência dela. [9] e ela monitorou de perto os assuntos de Goryeo. [9] Seu filho foi designado príncipe herdeiro em 1353. Usando seu eunuco Bak Bulhwa (coreano: 박 불화 Hanja: 朴 不 花) como seu agente, ela começou uma campanha para forçar o imperador a passar o trono imperial para seu filho. No entanto, suas intenções foram conhecidas pelo imperador e ele se afastou dela.

Dependendo da posição de Lady Gi na capital imperial, seu irmão mais velho, Gi Cheol, veio para ameaçar a posição do rei de Goryeo, que era um estado cliente dos mongóis. O rei Gongmin de Goryeo exterminou a família Gi em um golpe em 1356 e tornou-se independente do Yuan. Lady Gi respondeu selecionando Tash Temür como o novo rei de Goryeo e despachou tropas para Goryeo. No entanto, as tropas mongóis foram derrotadas pelo exército de Goryeo enquanto tentavam cruzar o rio Yalu.

Na capital mongol, uma contenda interna foi travada entre partidários e oponentes do príncipe herdeiro. Um líder da oposição, Bolud Temür, finalmente ocupou a capital em 1364. Seu filho fugiu para Köke Temür, que o apoiou, mas Lady Gi foi presa por Bolud Temür. Bolud Temür foi derrubado por Köke Temür no ano seguinte. Mais uma vez, ela tentou instalar seu filho como Khagan, desta vez com o apoio de Köke Temür, mas em vão. Depois que Bayan Khutugh morreu, Lady Gi foi elevada à condição de imperatriz principal.

O colapso do domínio mongol da China em 1368 a forçou a fugir para a cidade de Yingchang, hoje Mongólia Interior. Em 1370, Toghon Temür morreu e seu filho subiu ao trono. A Imperatriz Gi se tornou a Grande Imperatriz, mas logo depois disso desapareceu.


Imperatriz da Grã-Bretanha

Em 26 de outubro de 1940, o sem escolta Imperatriz da Grã-Bretanha (Mestre Charles Havard Sapsworth) foi atingido por duas bombas de 250 kg de uma aeronave alemã Fw200 Condor de 2./KG 40 pilotada por Oblt Bernhard Jope (recebeu a Cruz de Cavaleiro em 30 de dezembro de 1940 e as Folhas de Carvalho em 24 de março de 1944) e foi pego fogo em 54 ° 53N / 10 ° 49W cerca de 70 milhas a noroeste de Aran Island, Co. Donegal.

A maior parte dos 416 tripulantes, dois artilheiros e 205 passageiros (militares e seus familiares) abandonaram o navio, deixando apenas um esqueleto da tripulação a bordo e foram recolhidos por HMS Echo (H 23) (Cdr S.H.K. Spurgeon, DSC, RAN), a traineira A / S britânica HMS Cape Arcona e ORP Burza (H 73) (LtCdr Pitulko), que levou o navio a reboque até que ela foi substituída por HMS Marauder (W 98) (Lt W.J. Hammond, RNR) e HMS Thames na passagem para o Clyde. Depois os rebocadores HMS Seaman (W 44) e Corsário também participou da operação de salvamento.

O comboio de salvamento, fazendo quatro nós, foi escoltado por HMS Broke (D 83) (Cdr B.G. Scurfield, RN) e HMS Sardonyx (H 26) (LtCdr R.B.S. Tennant, RN) e tinha cobertura aérea de barcos voadores Sunderland durante o dia. Em 28 de outubro, dois dos três torpedos disparados pelo U-32 que seguiram o comboio por quase 24 horas, atingiram o Imperatriz da Grã-Bretanha e afundou a noroeste de Bloody Foreland, Co. Donegal. 25 membros da tripulação e 20 passageiros foram perdidos.

Local de ataque em Imperatriz da Grã-Bretanha.

navio afundado.

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Assista o vídeo: HMS GLADIATOR - CONSTRUCTION TO THE SHIPWRECK (Fevereiro 2023).

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